在2016年5月3日-6日在纽约召开的国际海事委员会（CMI）第42届国际大会上通过了新的约克-安特卫普规则——2016年约克-安特卫普规则（YAR2016）。

同过去几个版本的规则相比，YAR2016除对一些规则内容给予明确外，在规则六救助报酬，规则十四临时修理，规则二十提供的款项，规则二十一共同海损补偿的利息以及规则二十二保证金处理上作出了较大的修正，体现了规则修订者在加快理算速度，减少费用及修正不合时宜内容上的努力。新的规则同时增加了有关共同海损索赔时效的规则二十三。

大会还通过了约克-安特卫普规则CMI指南。其目的是为了加深对共同海损及理算的了解。指南包括六个部分：介绍，基本原则，共同海损担保文件，理算师职责，共同海损检验人职责及2016约克-安特卫普规则六个部分。

此前ICS曾敦促国际海事委员会（CMI）更新《约克安特卫普规则》公平性，建议《约克-安特卫普规则》共同海损部分的修订能在现有制度下提供一个清晰的改善，但不要涉及基本原则。

ICS法务主管Kiran Khosla女士表示，“最近一次对于共同海损规则的修订是在12年前（2004年），由CMI主导，但当时没有得到ICS的支持，结果多数运输合同仍在使用1994年版本，因为船东对于2004年版并不满意。我们希望避免这样的情况再次发生。”

ICS表示，公平来讲，04年版本并未得到海运业普遍认可，因为它所涉及的共同海损的规则没有平衡各方的利益。

Kiran Khosla补充道，修正案YAR 2016必须确保各方利益平衡，最终在商业运输合同中使用。ICS希望CMI可以满足这个建议，只有达到各方共识，规则才能在实践中广泛使用。（中国船检独家文章。部分来源参考：中国贸促会上海海损理算中心）

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共同海损是指为了使船舶或船上货物避免共同危险，而有意地、合理地作出的特殊牺牲或支付的特殊费用。

共同海损损失应由船、货（包括不同的货主）各方共同负担。所采取的共同海损措施称共同海损行为。这种行为，例如引海水入舱、将承运的货物抛入大海、自动搁浅等等，在正常航行中都不得进行；但在船舶遇难时，为灭火而引海水入舱、为减轻船舶负荷而将全部或部分货物抛入大海或为进行船舶紧急修理而自动搁浅，等等，则均属合法。因共同海损行为处理共同海损损失、理算共同海损的费用，称共同海损理算。