昨日（5月11日）,备受航运业关注的OW BUNKER案终于有了结果:英国最高法院(U.K. Supreme Court)一致否决了船东(PST ENERGY 7 SHIPPING LLC)所提出的上诉.维持了上诉法院的判决，认定OWB有权向船东索赔加油款。

原判决：

2015年10月22日，英国上诉法院就备受瞩目的PST ENERGY 7 SHIPPING LLC vOW BUNKER MALTA LTD [2015] EWCA Civ 1058一案做出判决, 3名大法官一致认可英国高院 “OW Bunker与船东签署的供油合同并非买卖合同，不适用英国1979年货物买卖法；因此，尽管OW Bunker没有向实际供油商支付油款并取得燃油所有权，船东不能依据英国1979年货物买卖法拒绝支付油款”.(简单的说,就是船东面临着需支付两次油款的危险.)

Res Cogitans案件大概背景：

2014年10月31日，PST Energy 7Shipping LLC和 Product Shipping & Trading S.A.分别作为“Res Cogitans”轮的船东和管理人（下统称“船东”）向OW集团所属的OW Bunker Malta Ltd（“OW马耳他公司”,现已破产）订购了燃油(bunkers)。订单并入了OW集团2013年版的船用燃油供应条款（2013Terms and Conditions of sale for Marine Bunkers）。船东与OW马耳他公司之间的订单中存在货权保留条款（Retention of Title），其中明确在船东付款之前，燃油的货权仍在OW马耳他公司手中，但船东可以使用燃油为船舶提供动力。同时，该合同中有禁止转售条款，且适用英国法在伦敦仲裁。

但是实际给Res Cogitans加油的是一家名为RN-Bunker Ltd的公司.

原来,船东与OW BunkerMalta Ltd签订合同后, OW Bunker Malta Ltd又与他的母公司OW Bunker& Trading A/S签订了燃油供应合同,随后OW Bunker &Trading A/S（OWBAS）又与一家叫做RosneftMarine UK（RMUK）的公司签订了合同,而最终Rosneft Marine UK（RMUK）又指派其子公司RN-Bunker Ltd于2014年11月4日为Res Cogitans在黑海的土普赛实际加的油.2014年11月7日，OW Bunker & Trading A/S申请破产.根据Rosneft2012年条款，OW丹麦公司应在供油后的30天，即2014年12月4日之前，将燃油款416,000美金支付至Rosneft公司。而根据OW集团2013年船用燃油供应条款，船东向OW马耳他支付燃油款的期限为60天。OW马耳他公司的发票是在2014年11月4日出具，因此，船东应在2015年1月3日之前向船东支付443,800美金。Rosneft公司于2014年11月18日向其俄罗斯子公司RN-BunkerLtd支付了加油款，但是OW马耳他公司、OW丹麦公司并未向Rosneft支付加油款，船东也未向OW马耳他公司支付加油款。

业界态度：

UK Defence Club,一家专门为海事界提供抗辩险的保赔俱乐部，表示:英国最高院今天作出的关于Res Cogitans的判决,将导致全世界许多与OW Bunker签订合同而实际其仅作为燃油供应中间商的情况下，与其签订供油合同的船东或租家会面临因同一事由所导致的索赔竞合.

“法院认定涉案船东与OW马耳他公司之间的合同不适用《1979年货物买卖法》,这真实一个令人沮丧的结果”.

船东、租船人 该怎么办??!!

OW Bunker &TradingA/S的破产事件表明船东/租船人在利用中间商加油时存在巨大的风险。一方面中间商以与船舶直接签订燃油供应合同，开具发票作为燃油收款方；另一方面实际供油方在某些法律管辖区域对于未收到燃油款项具有独立的请求权。

这样，在中间商未能成功支付实际供油商的油款的情况下，对于船东来讲最糟糕的结果就是就面临潜在的油款被重复索赔的危险。

另外，OW Bunker的破产不但使船东面临着可能来自于与之签订合同的中间商及实际供船商的双重油款请求的危险，还有可能与租船人之间产生合同上的纠纷。所涉及的法律问题也是相当的复杂。比如，虽然OW Bunkers以及其代理人开具了相应发票，但是在英国法下其却从来没有实际拥有过对所加燃油的所有权，所以OW Bunkers以及其代理人是否有燃油款项的请求权也是值得讨论的。

虽然高院最终判决，认为OW Bunkers以及其代理人(ING BUNK)有对加装燃油费用做出请求的权力，但是一个国家法院的最终判决不可能完全适用于另外一个国家。比如在中国法视角下，燃油款支付义务依法应根据合同相对性原则予以确定及履行，并且不属于具有海事优先权的海事请求，因此，非燃油供给合同签署方的实际加油商无法根据船舶优先权在中国申请扣船。另外，前不久，美国、希腊等地区已出现了有利于船东的判决意见

英国最高法院就本案判决的签发，可以预见，OWB或其债权受让人ING Bank新一轮全球范围内追索燃油款的浪潮很可能又将随之而来。

船东（船舶管理人）及租船人该怎么办呢？

已供应燃油的赔案

船东/租家一旦收妥与OW Bunker签约的燃油后，面临的情形将十分棘手：船东/租家可能被迫使支付所有合同供油商开具的付款凭证记载的账款，除非可证明合同供油商从未享有供给燃油之物权；另一方面，实际供油商可能有权要求船东/租家直接给付油款。在此情况下，建议如下：

确认燃油交易及实际供应链中所有参与方，寻求各方达成协议，避免重复付款；

若无法达成协议，船东/租家需查实是否可将账款支付至法院或第三方监管账户，又或者采取任何可优先适用的法律救济。

因此，到目前为止并没有一个解决这个两难困境的万能方案。

OW Bunkers破产所引发的一系列索赔案件对未来将产生巨大的影响。鉴于此，为了便于船东或是租船人在给船舶加装燃油时能更好的明晰燃油供应合同中的各项主体、责任与义务，以及减少因此而可能产生的双重索赔的风险，瑞典保陪协会现给出如下建议以供参考（注：以下参考意见编译自瑞典保赔协会通函，如有疑问，请船东及租船人询问自己所在保赔协会或则律师团队，本参考意见仅作参考）：

在租船合同中加入BIMCOs non-lien clause（参见https://www.bimco.org/~/media/Ch ... lars/SC2014_04.ashx）.

另外在订购燃油之前，需向燃油供应商提供以下通知（该项依附于上述non-lien clause）：

To:Bunker Sellers(Name, address and contact details)

Takenote that we,(Charterers: Name, address and contact details) are today (date)ordering(specification of) bunkers for supply at (port or place) on or about(date) onour account and our credit to MV/MT………… on charter to usand that the bunkersto be supplied to the Vessel are solely for our account asCharterers and thatneither the Vessel, the Owners nor the Master is a party tothe bunker supplycontract and no lien, encumbrance or any rights shall arise onthe Vessel.

Yoursfaithfully

Charterers of MV/MT………

船东为避免产生与实际供应商之间的直接合同关系，应避免在交付给实际燃油供应商的Bunker Delivery Receipt上涉及供应商自己的条款和条件。

在BunkerDelivery Receipt 上签章时需使用以下措辞：

Vessel…………………

This bunker supply is for account of vessel’s timecharterers, Messrs………………

I herewith declare that neither owners / bareboat charterers nor the vesselareresponsible for payment of this supply and no lien or other claim againstthevessel can therefore arise.

Date:

……………………………………………………………

Master / Chief Engineer

尽可能寻求保险以避免中间商或是租船人破产带来的风险。

如上文所述，船舶使用中间商加油需要考虑到可能，面临的额外风险，条件允许的前提下，建议船东或租船人直接与实际加油商联系，如果这样，需提前在租船合同中加入该项条款。

如若使用中间商，建议采取以下风险控制措施：

尽量确保该中间商一个适当的信用保障。

付款方式方面，可以努力与中间商约定全额付款给直接供油商，或是将中间商利润及直接加油商燃油成本分别支付。当然了，这需要在前期谈判中讲明并记入燃油供应合同当中。

务必在与中间商签订的合同中使用相应条款约定以确保合同链中的最终买家有最长的付款期限——亦即合同需约定中间商必须在最终买家付款截止日期以前先将油款支付实际供油商。

最后，提醒一句，世上没有能完全消除加装燃油所带来的合同风险的方法，实际操作中所面临的实际情况，合同牵涉各方、签订合同的方式方法等都是千差万别的。但是，船东或租船人如若采取以上建议和措施能最大限度的降低风险。

不得不承认，在实际操作中按照以上方式去操作还是会有一定的难度，但是，为了尽量降低风险，船东或租船人在合同上尽量争取有利自己的条款。

供参考：

1. 对解决目前争议的建议

综上所诉，无论是对船东还是对实际供油商，目前在国际领域尚不存在两全齐美或放之四海皆准的处理方案，而是需要根据目前争议的合同条款（包括法律适用和管辖权条款，货权保留条款、费用支付条款等）、争议数额等具体确定解决方案。

作为船东，可以与OW和实际供油商进行协商。目前情况下，OW和实际加油商的法律地位并非非常明确，因此，二者仍有谈判的动力和空间。尤其是在争议金额较小的情况下，为节省时间和法律费用，船东可考虑与OW和实际供油商和解，但船东支付的总金额通常会大于在燃油供应合同项下实际应支付的数额。如果涉及金额较大，且无法达成和解的，船东需要应对的措施，包括上文中提及的交互诉讼程序以及准备适当的担保以应对可能的扣船等。

而就实际加油商来说，英国法院、新加坡法院目前的态度是均不支持其直接向船东提起索赔。但是，其仍可以选择在适当的地点，尤其是当地法律承认燃油款的索赔权为船舶优先权的地区，例如上文提及的美国、巴拿马、澳大利亚、巴拿马等等地申请扣船，另外，韩国由于冲突法律规范指定船舶优先权类案件适用船旗国法律，因此，如果拟扣押船舶的船旗国法律认可燃油款为船舶优先权，亦可以考虑在韩国申请扣船。实际加油商仍可以以此为由给船东施加压力，促成和解。

2. 降低未来燃油相关风险的主要举措

对船东和租家来讲，主要是避免双重支付燃油款的风险。其可以考虑：（1）在与中间商签订合同时，进行必要的资信调查，并可以要求把燃油款分为两部分，其中一部分款项直接支付给实际供油商，或者约定仅仅在中间商向实际加油商实际支付了全额油款之后，船东才有义务向其支付款项；或者尽可能直接与实际供油商直接签署合同；或者(2)要求船长在签署加油记录时，不要同意并入对己不利的实际供油商的标准条款，避免与之形成直接的合同关系；（3）如果船舶有期租合同，则应在合同中明确相应的风险划分，例如，加入BIMCO的标准条款（BIMCOs non-lien clause），同时，要求船长向实际供油商发送书面通知，告知实际供油商期租人的情况以及租约中有关船舶优先权的约定。

而对实际供油商来讲，主要的措施是完善标准合同条款，并入供油合同和供油凭证等文件中，并尽可能的建立与船东等有关方之间的直接的合同关系，尽可能的扩大燃油款支付义务方的范围。