受跨太平洋航线低运价影响，法国达飞轮船推迟了将6艘18000标箱型船投放到美西航线的计划。同时，原计划从5月底开始升级的“珠江快线”（Pearl River Express）服务也被推翻。

去年12月，达飞轮船试运营的18000TEU型“Benjamin Franklin（本杰明•富兰克林）”轮先后靠泊洛杉矶、长滩、奥克兰及西雅图港不同码头，是有史以来抵达美国的最大集装箱船。4次试运营旨在测试美国西海岸港口适应超大型船的能力，使美国港口在未来可以接纳更多这样的超大型船。计划推迟后，“Benjamin Franklin”轮何时重返美国航线已不确定。

受此影响，美西港口借达飞大船修复声誉的计划再添变数。不过，关于大船，纠结的不只是美西港口。

近几年来，集装箱船舶大型化的趋势加快，导致美国港口和内陆基础设施吃紧。能力不足，卸货所需要的时间就会延长，并可能导致港口拥堵。新的航运企业联盟更使这种情况复杂化，因为公司之间共享船只，每星期靠港的是不同船公司的船舶，还需要把卸下来的集装箱安排到不同的码头，码头效率持续受到挑战。

借大船修复声誉

本来，18000TEU级别船是为亚欧航线量身定做的，自三年前马士基第一艘18000 标箱的3E级“麦金妮•穆勒”号问世以来，也只有亚洲和欧洲的港口才能接泊这些巨无霸。美西港口无论从港口效率还是水深条件来看，并不适合接纳这类大船。

但是，随着“本杰明•富兰克林”轮到访洛杉矶、长滩等码头，达飞轮船“从5月底开始在跨太平洋航线部署6艘该系列大型船舶”的计划，使美西港口看到了大船来临的浪潮。这似乎在向世界宣告，美国西海岸的港口处理能力已提升至一个新高度，有关各港都做好了“巨轮可以靠泊”的准备工作。即使是世界级的超级集装箱船，美西港口也完全能够同亚欧港口一样处理。长滩港的太平洋集装箱码头（PCT）和奥克兰港的国际集装箱码头（OICT），最有望成为达飞轮船18000标箱级船舶亚洲-北美航线在北美的挂靠码头。

一年前，太平洋海事协会（PMA）与国际码头和仓储工会（ILWU）因为利益而互相撕裂，就一项新的劳动合同爆发了一场激烈的冲突。冲突的导火索正是港口的接卸能力。

从2014年末至2015年初，港内延滞货物堆积如山，抵港船舶不得不在港外锚地抛锚等待。美西港口全面堵塞，影响波及全美，声誉一落千丈。许多货主和航运公司被迫选择绕道而行，令船舶停靠在加拿大、墨西哥港口或美国东海岸及海湾港口。

在长达九个月的一场噩梦之后，要恢复顾客们的信任是更加困难的事情。从承运商、码头营运商到铁路公司、卡车运输公司和相关货主，整个行业为这场噩梦付出了高达数十亿美元的代价。

美西港口没多少时间修复声誉了。因为还有两个因素可能给西海岸港口的未来发展带来威胁，即2016年扩建后的巴拿马运河重新开放，以及东海岸港口设施的现代化改造。新船闸建成开放，巴拿马运河航道容纳的最大船只容量很快就能达到14000 标箱，来自亚洲的货物很可能被吸引到这条全水路径去往美国东海岸。

赶在巴拿马运河新船闸开放之前推出由6艘18000 标箱船组成的跨太平洋环线，在规模经济效益方面压住全水路的14000 标箱船，不能不说这是达飞轮船送给美西港口的一份厚礼。

此前，美国联邦海事委员会（FMC）批准了洛杉矶港和长滩港的合作项目，以解决拥堵、基础设施和港口污染问题。2014年，两个港口处理的集装箱进口量占美国总进口量的43%。现在，美西港口面临的重大任务是保护他们的基础货源。

目前，洛杉矶、长滩和奥克兰三个港务局分别掌管着30亿美元、20亿美元和5.7亿美元的大型投资项目，在今后五到十年的时间里，将给美国西海岸带来自动化和其他装卸设施以及基础设施的升级。这将确保他们的港口能够快速高效地处理18000 标箱的大船，甚至有一天他们的海岸将迎来20000 标箱级别的船只。

新船闸影响全美港口

4月23日，巴拿马运河管理局（ACP）宣布，运河新船闸将于6月26日正式开通。近几年来，美东港口一直在投入巨额资金准备迎接扩建后的巴拿马运河通航，这条水道将使13000至14000标箱船能够穿越中美洲。

美西港口的拥堵，也迫使许多托运人和承运人把亚洲来的货物和航线转移到美国大西洋海岸（包括东海岸和美国湾）港口。在美东港口附近建有分拨物流中心的一部分大货主可能会将原来在美西港口转运的亚洲货物永久性地转移到美东港口。面对货运量陡增的压力，美东各港正投入大量资源升级港口码头和集疏运基础设施。

美国副总统乔•拜登在2015年对巴尔的摩港和弗吉尼亚港的一次访问中指出，这是东海岸仅有的两个能装卸超大型巴拿马型船的港口，他敦促其它港口能迎头赶上。这两个港口的水深已达15.2米。

纽约港的航道也已经加深至15.2米，并且扩建了码头铁路线，并投入巨资改造巴约纳桥，解决了“净空高度”的碍航问题。

不过，美国湾海岸仅有迈阿密港能够处理大船。其他如萨凡纳、查尔斯顿和杰克逊维尔等几个大西洋港口在大型船只能够挂靠之前仍然有许多工作要做。因此，迄今没有任何一家承运商宣布计划派遣13000至14000标箱船到美东港口。其原因包括陆上基础设施、卡车接运和铁路多式联运的连接仍然存在严峻的挑战，更不用说缺乏基本的货运需求来填满这样的大船。

在巴拿马和其邻国，承运商将会利用转运来使船舶满载，而且在运河两端的每一个入口建立一系列新的转运枢纽港。这里的竞争将会更加激烈，美东港口正在与时间赛跑，以确保能够解决大型船舶涌进来的情况。他们解决大型船舶问题的能力，将吸引更多的跨太平洋航线船舶从美国西海岸转移过来走全水路航线。对于美国中西部各州货物来说，全水路航线也将变得更加经济。

2015年，如何处理这些船舶的问题成为全球的热点，这一热点已持续到2016年。

“外资”仍难破局

达飞大船成功试航美西港口的外资码头，对于美国整个港口行业来说，不啻为一剂清醒剂。美国港口行业迫切期待外部投资，来帮助港口管理当局和码头营运商提升基础设施和营运设备。

美国港口集团是美国最大的国际码头营运商，旗下八个公司的业务遍及北美42个港口，市场份额占北美的30%，每年的港口集装箱吞吐量接近1300万TEU。不过，其营运及服务能力远远落后于亚洲和欧洲的同行，随着最大型集装箱船尝试美国港口，差距就更加明显了。

尽管洛杉矶和长滩港的大部分码头都为非美国籍班轮公司的子公司所拥有，但是在某些圈子里，由外国公司控制美国港口仍然是一个敏感的话题。

美国港口集团的主要股东高星资本（Highstar Capital，又称美国基础设施基金公司）正在寻求新的外部投资商帮助美国港口集团抓住在美国的扩张机会，保住自己在美国码头营运行业一家独大的地位。

2014年，加拿大安大略省的退休教师基金会收购了美国港口集团10%的股份。据劳氏日报报道，高星投资公司可能正在考虑更多投资商的选择方案。

不过，由于“政治包袱”，预期更多的是金融机构的投资商。一些国际投资商不愿意投资美国港口业，他们对于十年前迪拜环球港口集团（DP World）在美国的遭遇心有余悸。2006年，迪拜环球港口收购了英国铁行港口（P&O Ports）包括美国港口资产在内的全球所有资产，但这项交易随后被指为阿拉伯公司控制美国港口会带来安全威胁，迪拜环球港口在华盛顿遭遇了一场政治风暴，最终迫使迪拜环球港口将其在美资产全部卖给当时的高星资本公司（AIG Highstar Capital），据传成交价超过7亿美元。2007年，高星将铁行港口合并到海运码头公司（Marine Terminals Corp），并将合并后的公司整合为美国港口集团。

经历了这场风波后，直到2014年6月，总部设在阿联酋沙迦的码头营运商新星葛尔福泰纳（Gulftainers）在美国悄无声息地投资倒是波澜不惊。该公司获得了美国佛罗里达州卡纳维拉尔港（Canaveral）的集装箱码头和杂货码头的特许经营权。除此以外，世界前十大码头营运商中，只有马士基码头（APM Terminals）在美国拥***头资产。

部分地由于上述原因，养老基金和独立医疗基金之类的金融机构通常比一家成熟的港口与码头营运商更受美国港口集团的青睐。美国政界对港口行业开放犹抱琵琶半遮面的态度，使美国港口集团的雄心壮志变得难以实现了。