作为一种集约高效的运输组织形态，铁水联运既能够提高运输效率、降低物流成本，又能够发挥“大批量、低污染”的绿色优势，是现代交通运输发展的必由之路。对于航运、港口、物流企业来说，铁水联运为丰富服务内容、提高服务水平、促进转型升级提供了抓手。因此，近年来，各地在探索创新、挖潜增效，大力发展铁水联运过程中进行了积极探索，收获了不少值得借鉴的经验。

5月27日，在铁水联运暨多式联运现场推进会上，与会单位通过现场、书面等方式进行了经验交流，并结合实际对未来发展提出了建设性的意见建议。本报特摘编精彩内容，以飨读者。

宁波市：

打好政策“组合拳”

宁波集装箱海铁联运起步于2009年，当年仅完成1690标箱。到2015年完成17.05标箱，累计增幅100多倍，年均增速达215.76%。

在此过程中，宁波市政府通过多种方式，畅通多式联运发展道路，营造多式联运发展环境。在制度建设方面，该市组织编制了全国第一个地级市的《海铁联运发展规划》(2014年)，成立了海铁联运发展联席会议制度(2009年)，牵头与上海铁路局、中铁集、入境检验检疫局、海事局等单位就发展多式联运建立了紧密的合作关系，为海铁联运发展夯实了基础。

为激发海铁联运发展动力，自2009年起，宁波市政府连续出台三轮扶持政策，每年安排1000万港航专项资金用于扶持海铁联运发展，重点对实际经营人、运输公司、船公司、公共服务平台(班列经营人)四类对象进行扶持，截至2015年底，已累计发放补助资金9000万，实际受惠企业达近100家。

该市提出，“十三五”期宁波海铁联运发展目标为，到2020集装箱海铁联运量达到50万标箱，煤炭运输700万吨，金属矿石1100万吨，内陆“无水港”数量达到20个以上，开行集装箱班列线路10条。

中国远洋海运集团：

创新货运产品提供

门到门的物流解决方案

2016年2月18日，中国远洋运输(集团)总公司与中国海运(集团)总公司重组建立中国远洋海运集团有限公司。新公司内部有三个专业公司开展海铁联运业务，分别为：

中远海运集装箱运输有限公司(新集运)，主要服务现有海运客户，为其提供包括铁路、公路、驳船服务以及报关报检、仓储等两端延伸服务;

中国远洋物流有限公司(中远物流)，主要开展江海、铁海、公海和公铁联运，拓展领域包括中欧陆海快线、中欧物流通道以及国内的连云港—山西侯马单向散杂货班列等;

中海集团物流有限公司(中海物流)，主要提供经天津港至蒙古国乌兰巴托的国际海铁联运班列服务等国际联运业务。

在海铁联运方面，中欧陆海快线成为中国远洋海运集团海铁联运的重要品牌。它将我国通往欧洲海运的货物运输时间缩短了7至11天，并能够通过与客户签订全球物流服务协议，整合分段运输和衔接，以无船承运人身份向客户出具全程无船承运提单，提供门到门的物流解决方案。

大连港：

加强铁路进港

发展专业化物流

大连港是我国最早开展集装箱海铁联运的港口，1996年即开通了“东北一号”哈尔滨班列，并与沈阳铁路局合作，首创公共班列经营人模式。

近年来大连港完善航线服务、加强内陆枢纽节点建设、推进信息服务体系建设成效显著。特别是在优化临港铁路枢纽布局方面，该港集装箱港区现共有铁路道线18条，总长度1.6万米，据码头前沿最近距离仅500米，可实现车船智取作业。2010年投入使用的集装箱中心站，是我国唯一与港口无缝衔接的港前站，年作业量超过20万标箱。

在加强基础设施建设的同时，该港大力发展专业化物流，其中冷藏集装箱和商品汽车多式联运成为两大特色。

前者吸引铁路最新研发的冷藏集装箱车组在大连港上线，有效破解了海运、铁路冷藏集装箱标准不统一的问题，实现了“海运+冷藏班列+公路短驳”联运新模式，截至目前已经成功开行两列班列。

后者在滚装船发送以外，研发新型铁路专用车体和汽车转运架，实现了单个集装箱可装载4辆汽车的突破，更大限度地发挥了集装箱航线丰富的优势，通过集装箱将汽车运抵目的地。

数据显示，2015年大连港完成海铁联运箱量34.9万标箱，连续十年位居全国港口前列。

成都国际陆港：

一站式服务、一站式通关

成都国际陆港运营有限公司由成都市政府与成都铁路局共同出资成立，旨在搭建统一的内陆港多式联运服务平台、产站服务平台、信息服务平台、金融服务平台，在此基础上形成统一的内陆港物流公共服务基础平台。

为了帮助企业提高整体通关效率，该公司开发了15吨包装箱等公铁联运装载单元，并尝试53英尺箱海铁联运方案，有效提高了多式联运中转装卸作业效率;制定最优箱管方案和作业方案，提高多式联运场站操作效率5%—10%;通过多式联运一站式受理及流转系统，实现货物运输信息与企业生产安排的提前对接，方便企业合理安排仓储分拨等计划，提升整体沟通效率20%以上。

为了创新服务模式，该公司推行“单窗口一站式”服务，在多式联运综合服务大厅，集中了铁路、船公司、港口、海关、检验检疫等“五类”服务窗口，由客户经理前台统一受理客户需求，后台再行分拨。提供含铁路运输、海运订舱、报关报检、签发提单、出口退税、外贸结汇等一体化服务，精简了办理流程。为了提高通关效率，建设多式联运监管中心，实现海关对各种运输方式的货物换装、仓储、中转、集拼、配送等作业的一体化监管，实现铁水联运、公铁联运等多式联运的一站式通关、本地退税、一体化服务，帮助企业整体提高通关效率75%。

云南腾晋物流：

“散改集”提升服务效率

云南腾晋物流股份有限公司将创新运输组织和装载形式作为提高运输效率的切入点：

在运输组织方面，实施干甩衔接—海铁干线运输衔接公路甩挂运输。作为全国甩挂运输试点单位之一，将大理—昆明、富民—昆明、景洪—昆明、磨憨—昆明 4 条甩挂示范线路与“昆明—广西北部湾、长江经济带”的海铁联运线路进行有效衔接，通过公路甩箱至公铁联运中心，进行海铁联运，彻底解决多式联运门到门的节点停留和通道不畅的问题，降低运输成本 19% 左右。降低了碳排放，减少了站场的换装环节，有效提升了站场利用率。

在装载方式方面，实施散货集装—货物集装化运输。云南省多数大宗货物，如化肥、饲料、白糖、淀粉、咖啡豆、聚乙烯、聚丙烯等，都采用小袋包装，在运输过程中既不方便装卸，也容易破损。公司针对这类小袋包装货物，采用“托盘 + 挂网”的集装化运输形式，使货物在工厂端就实现散货集装，运输至站场后极大提升了换装效率，减少了货物损失。

青岛港：

集聚优质航运要素支撑海铁联运发展

自2012年以来，青岛港集装箱海铁联运每年保持两位数增长，2015年突破30万标准箱。在众多推进措施中，集聚航运要素、提升海铁联运价格竞争力成效显著。

通过打造精品航线，吸引优质航运要素是青岛港发展海铁联运的思路之一。经过多年发展，青岛港已经打造了“欧地、美洲、日韩、东盟、中东”五大精品航线组群，吸引了全球排名前20强船公司全部登陆青岛港，相应带来了丰富的货柜和国际知名第三方物流商资源，在青岛口岸形成了中国北方最大的货柜集散中心和代理集聚中心，为海铁联运发展提供了有力支撑。

提升铁路运价的竞争力对助推海铁联运发展的作用在青岛港体现得尤为突出。以山东为例，济南路局对山东省内班列实行运价51. 8% 的下浮政策，并可根据运量情况，申请“量价互保”优惠幅度更大的下浮政策。有力地刺激了山东省内海铁联运发展。2015年省内班列基本实现全省覆盖，完成海铁联运箱量11. 5万标准箱，成为青岛港海铁联运发展的“后起之秀”。此外，青岛至郑州“示范线路”也得到了济南和郑州两地路局的大力支持，对等给予了最大45%的运价下浮政策，大大提高了铁路运输的吸引力，推动青岛至郑州班列每月承运箱量提高至1000标准箱以上。

宁波舟山港：

中短距离也可发展铁水联运

宁波舟山港于2009年开始发展集装箱铁水联运业务，当年完成0.17万标箱，2015年完成17. 05万标箱，7年年均增长率达 116%。业务辐射至华东、华中、西南、西北等区域二十余个城市，形成了东北地区—宁波舟山港—华东地区“铁水铁”联运通道，并开始布局国际国境运输业务。

在发展中，宁波舟山港发现，在货源充足、工厂集中的地区，较短距离也可以发展铁水联运业务，在缓解公路运输压力同时，丰富企业物流通道，提高物流安全性。以宁波舟山港绍兴班列为例，绍兴东站距离北仑港站铁路里程仅144公里，但班列运行一年来，保持了每天一班高质量稳定开行，货源主要来自距绍兴东站 30 公里范围内的工厂，结合适当的政府补贴，总体价格可与公路竞争，在重大节假日、出货高峰期，公路拖车运输提价时，铁水联运对外贸工厂物流支撑作用尤其突出，可为稳定地方经济作出积极贡献。

连云港：

畅通数据交换，提高运输透明度

连云港港的铁水联运业务正在经历着一波起伏。数据显示，2011至2015年，连云港累计完成铁水联运量130.9万标箱，最高峰值为2011年的30.4万标箱，最低峰值为2014年的21.6万标箱。2015年铁水联运量完成22.9万标箱，今年前4个月分别完成5.85万标箱。其中，受西伯利亚大陆桥竞争、中亚国家购买力下降以及差异化补贴政策的影响，国际联运成为起伏波动的主要领域。

尽管面临着发展的挑战，但连云港在发展铁水联运过程中仍然形成了自己的特色。特别是在以智慧港口撬动多式联运方面，建立起广大货主、船东代理、海关、商检及边检、海事等联为一体的40多个大型信息系统，集铁路货运商务平台和公共性多式联运服务平台于一体的多式联运公共信息平台;全力开发我国集装箱海铁联运物联网应用示范工程项目，首家实现港口与铁路电子数据的交换，有效解决了客户实时获取货物动态信息的需求，同时车停时同比下降12.2%，集装箱翻倒率下降78%，车辆超偏载率下降65%，平均订舱时间提前5小时;首次提出将电子标签技术与数据交换技术应用相结合，实现联运信息采集与跟踪，提高集装箱运输的透明度和安全性。

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代表呼吁

针对当前铁水联运发展中的制约问题，当天会议代表纷纷建言献策，其中畅通部门间协作统筹规划铁水联运发展、以及建立灵活的定价议价机制成为关注焦点，代表们呼吁——

一、将多式联运上升为国家战略。海铁联运、多式联运作为一个跨区域、跨行业、跨部门的系统工程，涉及面广、环节多，需要从更高层面对其发展进行统筹规划和指导推动。与会代表认为，统筹规划首先要解决铁路进港的“最后一公里”问题，解决“港站分离”，提高中转效率;其次要统一基础设施和设备的标准统一问题，如宽轨和窄轨问题、集装箱不能广泛通用的问题等;再次要搭建统一的信息平台，解决港口、船公司、铁路等部门数据对接问题，实现数据交换和货物信息的全程跟踪。

二、铁路运价市场化。代表反映，一方面虽然铁路运输的单位里程运价低于公路，但因为增加了内陆车站、港口站的装卸费用及车站与终端用户、港口码头间的公路短驳费用，中短距离集装箱铁路运输全程价格明显高于公路运输，使得海铁联运缺少低成本的竞争优势;另一方面，与完全市场化的公路运输相比，铁路货运全程物流费用计算较为复杂，无法根据市场情况及时进行调整，也影响了海铁联运的吸引力。因此，代表纷纷建议科学核定集装箱海铁联运运价体系，真正发挥铁路大运能的比较优势，提高价格竞争力，提升海铁联运市场规模。