目前，我国已经运营和正在规划建设的无水港已达70多个，但由于起步晚，对其发展阶段和发展趋势的研究并不多。自从上海自贸试验区成立以来，国内关于建立内陆自贸试验区的呼声一直很高，但国内没有经验可循，经过国际比较发现，一些无水港在促进自贸试验区发展方面有诸多优势，部分在转型成为内陆型自贸试验区方面具有一定可行性。因此，基于自贸试验区视角研究无水港，有利于为建立具有中国特色的内陆型自贸试验区提供参考意见，也为无水港转型发展带来了机遇。

一、无水港发展阶段

无水港需要经过科学的选址、规划、建设和各方协调后才能投入运营，建设周期长。进入运营阶段，由于资金、政策等方面的限制，有些无水港发展迅速，有些发展较慢。以下从无水港的地位和功能拓展方面，将其发展分为四个阶段。

第一阶段：海港的“支线港”。我国的无水港在发展初期，大多是依托海港而建。“依托海港”并不是说所有无水港是由沿海港口牵头筹建的，而是指在发展初期，相对于海港而言，无水港地位较低，一般作为某个海港为拓宽市场，吸引货源的一个后方集散地、中转站。这一阶段，部分无水港依托交通优势，开通了至海港的集装箱班列，比如上饶无水港开通了至宁波港的“五定班列”。部分无水港功能仅集中在货物装卸、仓储、换装等基本业务。还有少部分由于依托物流园区而建，能通过提供简单保税仓储业务促进物流发展。但多式联运功能普遍不完善，还不能签发多式联运提单。

第二阶段：独立的“内陆港”。经初步发展，无水港已初具规模，功能也有了一定拓展，开始作为一个主体，独立从其辐射范围集散货物，从货物种类和流向上选择合适的一个或多个海港，不再被动局限于某一海港，充分体现了“独立性”的特点。功能方面，为了更好地服务内陆地区，无水港内或周边一般会建立相应的物流园区，进行物流配送和初级的增值服务。开始初步利用信息系统与沿海港口进行数据交换，为实现一站式通关服务。

第三阶段：“港港联动”发展。“港港联动”起源于早期的保税区和沿海港口之间的“区港联动”。作为供应链上的重要节点，依托周边的物流园区，无水港能够和海港从各自利益出发，进行更为紧密的联动发展。功能拓展方面，已经成为包含货物流、信息流、资金流的现代综合物流中心。依托特殊的保税政策，无水港可享受境外货物入港保税、国内货物入港退税等优势。另外，在信息服务方面，建立了高效先进的信息服务系统，强化了和沿海港口的协同，开始打造供应链上的“虚拟物流链控制中心”。无水港和沿海港口能充分发挥“港港”在资源配置中的重要作用，降低物流成本，优化供应链。

第四阶段：集物流、产业、贸易于一体的“综合性枢纽”。此时的无水港已经不单纯是运输枢纽或物流中心，也不再局限于港口功能。出口加工区和其他特殊经济区在无水港内或周围集聚，促使其成为集物流、产业、贸易于一体的“综合性枢纽”。在功能拓展方面，依托良好的基础设施、发达的多式联运平台、优惠的政策和先进的信息平台，无水港能使客户实时掌握货物运输状态，实现“门到门”运输。更重要的是，产业积聚促进了贸易量的快速增长，客户能够通过无水港迅速获得提单，从而提高了结汇速度，加快了资金周转率。

当前我国的无水港多数处于第一、二阶段，只有西安无水港、郑州无水港等少数几个发展到了第三、四阶段，但在发展过程中仍面临着不少瓶颈。因此，如何进一步拓展“无水港”的功能，发挥其“贸易助推器”的作用，是当前研究的重点。

二、依托内陆自贸试验区建设发展无水港的必要性研究

1.破解无水港发展瓶颈需要完善的监管体系、政策法律，而自贸试验区恰好能解决这一问题。当前无水港建设各自为政，地方政府无力协调海港、铁路、海关、检验检疫局、船公司、银行等多方利益，政策法律缺失，阻碍无水港的良性发展。比如，铁路企业化运营后，为追求利益最大化，不愿入驻那些刚成立、货量不大的无水港，地方政府对此无能为力。自贸试验区建设是从国家层面统一规划，如果能借自贸试验区建设的“东风”破解无水港发展瓶颈，将有助于促进无水港实现跨越式发展。

2.无水港是内陆自贸试验区建设的重要突破口。当前，全国有二十几个省市申报自贸试验区，其中包括大批沿海城市以及武汉、西安等内陆城市。但目前审批通过的自贸试验区均位于沿海开放地带。为了更积极主动地融入全球贸易，推进内陆自贸试验区建设已被列为重要议程。无水港作为内陆地区具备类似港口功能的物流平台，将成为内陆自贸试验区发展的重要载体。

3.依托内陆自贸试验区建设发展无水港是实现“一带一路”伟大战略的战略支点。“一带一路”战略覆盖了我国中西部大部分地区，使其由原先的“内陆腹地”变成现在的“开放前沿”。而且“一带一路”战略是沿着交通走廊布局规划的，无水港作为内陆地区的交通、物流综合枢纽，更应在推动交通沿线区域经济快速发展方面发挥更大作用，如果再叠加上自贸试验区的“改革红利”，将有助于把内陆省市的区位优势和地缘优势转化为强劲的发展活力，推动产业分工和对外贸易新格局的形成。

三、依托内陆自贸试验区建设发展无水港的可行性研究

1.国际上可借鉴的成功经验。无水港最先是从欧洲和北美发展起来的，一般靠近生产和消费中心，后来由于对贸易设施、服务功能、信息化平台等需求的不断提高，传统无水港已不能满足区域经济和对外贸易的大发展，一些国家和地区渐渐以无水港为依托，将自由贸易区从沿海蔓延到了内陆地区。比如：美国堪萨斯城位于堪萨斯州，属内陆地区，对外贸易并不发达，依托CenterPoint-KCS无水港建立的堪萨斯城对外贸易区对整个州的经济贸易起到了良好的带动作用。

2.我国在自贸试验区转型方面已积累了较多的理论和实践经验，为无水港这一具有综合保税区性质的物流中心向自贸试验区转型提供了客观基础。保税港区是自由贸易港的一种特殊表现形式，截至目前，国务院批准设立的保税港区已有14个，其中，上海洋山保税港区、天津东疆保税港区、广州南沙保税港区和福州保税港区经过整合，已经向自由贸易区迈出了坚实的一步。而综合保税区与保税港区相比，除了地缘劣势，其他区别不大，可远期规划向内陆型自贸试验区发展。而无水港作为沿海港口在内陆地区的延伸，正好可以弥补综合保税区发展过程中对多式联运、口岸监管和港口服务等的需求，因此，我国综合保税区和无水港的发展是相辅相成的。据统计，截止2015年2月，全国范围内已有41家综合保税区，其中有无水港性质的就有29家。这说明，无水港向内陆自贸试验区发展具有一定客观基础。

3.一些申报自贸试验区的内陆候选城市已经拥有完善的无水港，并将无水港作为其申报的竞争优势。虽然西安、重庆、郑州、武汉等内陆城市均未能成功申报自贸试验区，但依托各自发展优势，已经具备申报自贸试验区的部分基础条件。这些城市均有比较完善的无水港，而且在其申报方案中，都将无水港作为一个重要的砝码。比如，西安在申报自贸试验区时，将核心范围直接定在西安国际港务区，即无水港内，而且“西安港”将有望成为全国唯一获得国家代码认可的内陆港，为打造全球港口贸易的始发港和目的港创造基础条件。

四、依托内陆自贸试验区建设发展无水港的对策建议

1.从国家层面科学梳理无水港发展现状，出台规划意见。针对各地无水港建设热潮，建议像重视保税港区、自贸试验区那样从国家层面出台相关规划。首先，根据地理位置、功能范围和布局、投融资模式、运营状况等对无水港进行综合评价，特别要对其和现有的保税港区、综合保税区和自由贸易区的关系进行分析。然后，协调相关利益方的关系，比如，加大对铁路“五定班列”开行以及班列优惠的支持力度；出台相应政策，减少因海关和国检不愿承担由于无水港通关模式而带来的风险；最后，加强对无水港规划的前瞻性研究，合理规划无水港，特别考虑其对周边经济的带动力度和发展进出口贸易的基础条件，为无水港向自贸试验区转型创造条件。

2.通过功能叠加和政策调整，允许一部分无水港先行先试，申报创建内陆自贸试验区。目前，与“一带一路”战略最匹配的地区也是内陆自贸试验区选址的重点。在诸多无水港中，西安、重庆、郑州、成都、兰州是具有代表性的，它们都在“一带一路”沿线。可尝试以这些无水港为依托，联合综合保税区和空港等，申报内陆自贸试验区。比如，西安“无水港”即西安国际港务区已获批“西安港”港口代码，并被纳入国家综合交通运输统计体系。申报自贸试验区时可以定位在建设陕西（西安）丝绸之路经济带自由贸易园区，板块可以以西安国际港务区为核心，联合西咸新区空港新城与西安高新区综合保税区。

3.对于具有发展优势但本身暂不具备成立自贸试验区的无水港，可对接周边的自由贸易区，成为其发展的前沿地带。向内陆型自贸试验区转型发展并不是所有运营良好的无水港的最终目标。有些无水港功能比较完善，但离申报自贸试验区还有一定差距，可考虑与周边的自由贸易区紧密联动。比如，广西南宁保税物流中心和凭祥综合保税区，作为广西“无水港”网络的两大龙头取得长足发展。两个无水港与东盟接壤，区位优势明显，可成为广西对接中国—东盟自贸区和走向世界的重要平台。中国—东盟自贸区的建成和发展有力促进了广西北部湾保税物流体系及无水港网络的建设发展，而广西“无水港”网络也将成为中国—东盟自贸区的前沿地带；再比如，紧邻上海的昆山市凭借“六纵六横二环五高九互通”的公路网，推动了无水港的长足发展，并依托太仓港和上海港辐射至整个苏州地区。昆山无水港可借鉴纽约与新泽西互动发展模式，融入上海自贸试验区开发建设，承接上海自贸试验区“溢出效应”、缓解“虹吸效应”，培育新的经济增长极，营造上海自贸试验区腹地功能。