在5月16日中央财经领导小组第十三次会议上，习近平再次就如何将供给侧结构性改革落地，特别强调了“重点推进‘三去一降一补’”。日前，广东、重庆、贵州、甘肃、山西等陆续披露去产能的目标，现在，黑龙江等省区也在加紧制定改革方案。

事实上，不仅省级政府，各城市也在加快供给侧改革行动的步伐。广东省于今年2月28日印发《广东省供给侧结构性改革总体方案（2016—2018 年）》及五个行动计划，而作为省会的广州市也将制定相应实施方案，因为《2016 年广州市政府工作报告》将制定“去产能、去库存、去杠杆、降成本、补短板”行动方案纳入了 2016 年工作目标，支持国企和龙头企业通过兼并重组化解落后过剩产能，严把环保审批、产业政策关，杜绝新增落后产能。

在广东省的《总体方案》中，对船舶工业这一国家去产能、调结构的重点行业，有多项与船舶工业密切相关的内容。广东海事界人士认为，供给侧结构性改革的热潮，将有利于广东省船舶工业加快培育发展新动能与改造提升传统动能。

看政策:产能上限800万载重吨

《总体方案》明确提出，要加快淘汰落后产能和化解过剩产能，到2018 年，广东省造船总能力将控制在800 万载重吨以内；严格执行国家投资管理规定和产业政策，严禁违规建设钢铁、水泥、平板玻璃、船舶等行业新增产能项目。

同时，根据国家下达任务，采取有针对性的措施支持引导相关行业健康发展。例如，加快调整优化船舶产品结构，挖掘行政执法、应急救援等领域船舶装备需求潜力，发展项目总承包（EPC）模式，支持造船企业利用现有造船基础设施发展海洋工程装备、船用设备等；加强国际产能合作，带动工程机械、电气设备、网络通信、海洋工程等优势装备产品输出，加快广东装备、技术、标准、服务“走出去”步伐。

在“去降补”的行动计划中，《广东省供给侧结构性改革去产能行动计划（2016—2018 年）》要求，严格执行国家船舶行业准入标准，配合国家公告符合条件的企业名单。同时，实施差别化政策，提高产能严重过剩行业的能耗、物耗、水耗、生态环保、安全生产、技术准入标准，倒逼一批落后产能退出。

《广东省供给侧结构性改革去杠杆行动计划（2016—2018 年）》部署加快处置不良贷款、推动直接融资发展、着力优化信贷结构等任务。该计划要求，落实差别化信贷政策，支持、引导金融机构加大对战略性新兴产业、先进制造业、生产***业等重点领域的信贷支持；稳妥有序推动“僵尸企业”重组或退出市场，支持金融机构盘活沉淀在“僵尸企业”的金融资产。

《广东省供给侧结构性改革降成本行动计划（2016—2018 年）》涉及降低制度***易成本、人工成本、税负成本、社会保险费成本、财务成本、用电成本、物流成本等方面内容。今后，广东省将支持技能晋升培训，鼓励企业组织员工参加技能晋升培训并按规定给予培训补贴；支持高技能人才培养，推动校企合作，对技工院校与产业园企业对接成效显著的给予补贴。

《广东省供给侧结构性改革补短板行动计划（2016—2018 年）》提出，到 2018 年底，基本建成适应大型船舶需要的港口公共基础设施和江海联运、辐射周边的内河航道体系。其相应措施是加快港口公共基础设施建设，计划开工建设广州港深水航道拓宽工程等 23 个港口航道、锚地、防波堤建设工程；重点加强珠江三角洲“三纵三横三线”高等级航道网建设，基本形成西江干线、北江干流至珠江口港口群的高等级航运主通道。

降成本:尚需借力主动作为

广东省深入推进供给侧结构性改革，将会对船舶工业带来什么样的影响？广东海事界人士认为，供给侧结构性改革为船舶工业结构调整与转型发展提供了契机。充分发挥现有产能的潜力，在产品结构与生产效率上做文章，船企的发展质量将得到明显提高。但如果创新和管理能力不足，现有设备、设施等资源可能还达不到设计产能。在船市深度调整时期，这一改革方案为船舶工业如何保持持续增长动力指明了方向，也进一步优化了转型发展的环境。

从总体方案和行动计划公布的内容来看，船企将获得许多实实在在的便利。在降成本方面，相关措施涉及面非常广，制度***易成本、人工成本、税负成本、社会保险费成本、财务成本、用电成本、物流成本都与船企有关。仅仅是在用电方面，各种大型设备和焊接工作的电能消耗很大，电价下调就能节约一笔可观的费用。一位大型船企负责人还介绍，广东今明两年将不调整最低工资标准，并适当降低最低工资标准增幅，同时进一步简并增值税税率，落实高新技术企业优惠政策，这些措施，都有助于企业“减负”。

对广东省的《降成本行动计划》，日本船级社（中国）有限公司广州分公司总经理罗煜东表示，这对船企如何主动作为也有着重要的指导意义，船企应主动抓住契机，控制成本。和国外竞争力很强的船企相比，广东船企在降成本方面还有很大的空间。经过多年发展，广东船企硬件条件已相当不错，特别是一些新厂的场地和设备处于国内一流水平。因此，罗煜东认为，船企下一步要通过降低成本来提升竞争力，主要应从软件方面着手。

首先，要从设计源头上降低成本。罗煜东认为，国内部分船企为了吸引船东，频繁对一些常规船型进行改动以制造“卖点”，实际上并没有必要。对船企来说，船型更新过快也加大了生产过程优化的难度。在国内大型航运企业以及广东骨干船企各自整合的背景下，相关造船与航运企业应把握船舶更新的机遇，通过统一优化和建造精品船型来引领市场。

此外，推行模块化设计也是一个途径。罗煜东认为，在设计阶段不应只从理论、计算出发，还要充分考虑如何方便、快捷地实施生产，应尽量让船东接受较为优秀的模块化设计方

案，并加强钢材规格的统筹、材料的选择、分段的划分，减少生产环节消耗。

最后，要在管理改进上切实取得成效。由于部分船企管理人才相对缺乏，人员流动性大，内部没有形成有效的管理体系，粗放的管理模式导致了成本失控。要改变这种局面，需要船企全体人员改变思想观念，推行全员管理的模式，持之以恒地提高管理水平。

去产能：重在提质增效

《去产能行动计划》提出，着重控制新增产能，缓解船企过度、无序竞争。这一方案在加快淘汰落后产能和化解过剩产能的同时，也支持通过技术改造等手段激活存量资产，增强现有产业和企业发展动力。业内人士认为，这会促使一些竞争优势明显的船企活得更好。

事实上，广东船企在错位竞争、良性竞争方面源远流长。在广州龙穴海洋装备产业基地，主要企业的产品类型区别较大：同样是建造散货船，民营船企与国有船企的产品也完全不同。在船舶市场下滑的大环境下，广东船企也主动适应市场发展趋势，国有骨干船企通过中国船舶工业集团公司的统一部署进行整合，优秀的民营地方船企或是通过兼并、或是通过租赁资产的方式盘活行业资产，并加快调整产品结构，提升产能等级，主动适应国际船舶技术和产品发展新趋势 , 调整产品结构，大力发展技术含量高、市场潜力大的绿色环保船舶，专用特种船舶、高技术船舶。自 2008年金融危机爆发以来，广东省船舶工业产值下降比例远低于载重吨产量下降幅度。

对此，广船国际有限公司董事长、党委书记韩广德认为，广东省船舶工业的去产能行动，应集中力量提质增效。他分析，广东省造船产能过剩并不严重，尤其是有核心竞争力的产能并不多，因此，“关、停、并、转”并不是唯一手段，而是要“去”低效、无效产能，“提”高效、优质产能。《改革方案》要求“加快调整优化船舶产品结构，挖掘行政执法、应急救援等领域船舶装备需求潜力，发展项目总承包（EPC）模式，支持造船企业利用现有造船基础设施发展海洋工程装备、船用设备等”，其实就是要求船企在不增加新产能、不占用新资源的前提下，通过提质增效，提高资源利用率，提高产品技术含量，达到提升企业效益、打造高端制造产业的目的。这其实是肯定了此前广东船企的自发行为。

一直以来，广东船舶工业存在产业规模小、集中度低等不足，特别是地方船舶企业，与江浙优秀地方民营船企相比存在较大差距。韩广德认为，《改革方案》的出台，迫使地方船企不能再回避这个短板。他认为：“民营企业应以此作为向高端产品发展的契机和动力，借机转‘去’为‘增’。”事实上，在《2016 年广州市政府工作报告》中就明确指出，支持船舶等领域建设数字化车间及智能工厂，提升传统工业生产工艺和质量水平。这无疑为船舶行业如何正确地“去产能”指明了方向。

韩广德介绍，到 2017 年底，广船国际有限公司荔湾厂区将整体搬迁到南沙厂区，届时，荔湾厂区的 50 万吨设计产能将随之彻底消失，真正落实产能控制的要求。

补短板：关键在人才聚集

船企要降低成本、提质增效，要实现新的发展，一些发展过程中的瓶颈问题亟待解决。《总体方案》及《补短板行动计划》对此也有了一些政策，支持工人技能培训、支持职业院校发展等。广东海事局局长梁建伟认为，这只是第一步，还需要再加强力度，出台针对性的实施细则和方案，切实推动广东省海事教育水平的提升。

据介绍，广东的海事教育明显滞后于经济社会发展的需求。广东没有一所海事类综合大学，只有一所办学专业比较单一、办学规模较小、办学水平还处于上升期的航海本科院校——广州航海学院。而省内开设船舶与港航产业相关专业的仅华南理工大学、广东海洋大学等寥寥几所船舶专业高校。此外，船舶与港航产业相关的职业教育也十分匮乏，行业技校在无政策补贴、招生难、办学条件差等各种困境中夹缝生存。

由于当地院校能提供的人才匮乏，每年的招聘季，广东的船舶企业、航运企业就要不远千里奔赴全国各地院校，与当地企业展开竞争。而由于地理位置和生活习惯等各种客观因素，广东的企业往往并不占优势。梁建伟介绍，以海员为例，“十二五”以来，广东港口货物吞吐量连年增长，全省注册船员数量却以平均每年 15%的速度递减。这与广东省经济大省、外贸大省、海洋大省、航运大省的现实地位是不相称的。

梁建伟认为，在当前国家努力建设“海洋强国”和“一带一路”的战略背景下，广东的航运业及相关产业再次迎来了历史性的发展机遇，这块人才短板需要加紧补上。他呼吁相关教育部门和机构应加强对广东港航人才匮乏的关注，切实加快构建港航职业教育体系，优化职业院校办学条件，落实相关配套政策，加强对人才这一战略性资源的培养，为广东省经济建设提供人才保障。

罗煜东对海事人才短板也十分忧心，他分析，目前船企劳动力成本日益攀升，工人技能水平却没有相应提高，这十分不利于行业发展。产业工人是船企做强的基本条件，船企可以适度发展自己的技能人员队伍，降低人员流动率，通过加强培训提高工人技能水平，改善生产效率、一次质量成功率和按期完成生产节点等状况。

新方向：船企已在行动

此外，《总体方案》的一些条款也为船企指出了市场和产品的新方向。改革方案提出，在“一带一路”沿线相关国家和地区进行港口建设，发展临港工业，这都需要运输和工程船舶的参与。更重要的是，这将有利于广东船企在欧美、东南亚等传统市场之外加强对“一带一路”新市场的开拓。

据悉，广东省正在全力推进马来西亚马六甲皇京港及临海工业园、伊朗格什姆自贸区、沙特吉赞经济城等合作项目的建设。2014 年启动的马来西亚马六甲皇京港及临海工业园是一个大型的填海旅游地产发展项目，包括游轮及游艇码头、摩天轮、地标灯塔、酒店和度假村、遗产走廊、时尚购物区等。其涉及到的工程建设、装备制造、钢结构工程等建设内容，都是广东船舶工业以及其他产业的优势所在。

对于与马来西亚的合作，广船国际透露，近期该公司已与马方进行了接洽，就修造船、钢结构制造、装备制造等方面的话题进行了交流。广船国际计划积极参与《改革方案》中所提到的“一带一路”沿线重大项目建设，将广船国际的液货船、海工装备、钢结构制作优势与国外项目的能源产业、港口建设以及基础设施建设对接，实现产能的国际转移，开辟新的市场。

《总体方案》还针对行政执法、应急救援等领域船舶装备，对调整优化船舶产品结构提出了要求。对此，广东省公务船建造的明星企业——中船黄埔文冲船舶有限公司今年的公务船研发建造计划也十分明确，要积极开发国家急需的快速公务船，努力争取承接新型大型救助船，巩固公务船建造基地的品牌地位。

谈期盼：警惕政策“伤及无辜”

当然，业内对供给侧改革的相关政策具体实施情况和影响也有一些担忧。去产能、去杠杆等系列行动计划的一些政策限制了融资、贷款，一些企业担心更难获得金融支持。

广东省船舶工业协会副会长胡国良分析，国内部分地区前期出现民营船企利用杠杆作用做大规模总量的现象，主要就是通过上市和银行贷款两种途径。其中，也不乏为获取银行贷款进行不规范的财务操作行为。能够持续接单可以暂时掩盖这种风险，但经营状况的恶化随时会导致危机爆发。广东船企基本不存在这种情况，杠杆率不高。其中，大型央企下属企业融资压力不大，中小民营船企对贷款也非常谨慎。

事实上，广东有很多优秀的民营船企，其产品结构合理，业务特长突出，产品适销对路，市场认可度高，人才和管理基础好，也是造船白名单中的企业。从这类船企反映的情况来看，即使经营正常、资信良好，银行也很难给予有力的信贷支持。如遇到船东计划增加订单时，保函的申请难度极大。

胡国良表示，政策的落地要防止伤及一些经营正常的优势企业。不能“一竹竿打翻一船人”，因为没有竞争力、接不到订单的船企的问题，就对中小民营船企一概不提供金融支持。针对风险增大的情况，银行可以采取审慎态度，合理提高贷款附加条件，引进信用担保机构。同时，在政府主导下可设立专门基金，使这类优势企业的资源得到更有效地利用。

胡国良更希望，政府及职能部门在加强对船企监管的同时，也能尽力帮助船企解决实际困难。在低迷船市中，船企在生产经营的各个环节均承受着很大压力，其中很多工作的开展必须在行政执法的有效监督下进行。如果在符合监管要求的情况下，职能部门刻意刁难或“宁左勿右”，将严重影响船企正常的生产经营活动。他建议，要加大对船企等工业企业的支持力度，充分发挥职能部门服务实体经济的作用，为搞活现有优势产能创造良好的外部环境。