港口调度涉猎的领域相对较广，特别是在组织通航、装卸及口岸协同等方面，需要对气象学、运筹学、组织行为学、船舶学、工艺设计学、公共关系管理学等多个学科进行深入研究。否则，调度人员就会在日常工作中受阻，也阻碍其个人业务水准的持续提升。在本文中，笔者结合自身在通航业务领域多年来的切身体会，就港口调度路径中遭遇的船型结构困境及对应的解决策略进行深入探讨，并希望藉此在船舶靠港方面为业界同仁提供可以借鉴的行业经验。

一、背景介绍

世界航运发展的速度在以中国为龙头的亚洲经济高速发展阶段得到了更大的提升，特别是近二十年，我们可以常常看到海上运输中港口和航运中中国主体的身影。在航运方面，中远、中海等航运企业在船舶拥有和经营数量、船队规模等方面都排在了世界航运企业实力榜前列。特别是港口，在近些年的吞吐量排行榜上，我们可以看到世界十大港口中中国港口占据七席。这些现象在不断印证中国已经步入世界海运大国，甚至是海运强国的行列。于此同时，国家也发布了加快海运发展的战略布局，特别是海上丝绸之路经济带的构想，以及国家层面配套的加强海运强国发展的指导意见。

在港口、航运业由大转强的过程中，一些特殊的事件更是促进了行业的规范和内涵式提升。港口航运业中，中远、中海的战略重组；宁波港、舟山港的重组等；黄石港因卡口系统不合格被闭关等事件，都传递了一个摆脱粗放增长、强化依法依规提质增效的集约化内涵式增长道路的信号。

但是，冰冻三尺非一日之寒。在大干快上阶段形成的诸多历史遗留问题在转型期也越来越影响港口经营。在港口调度方面也存在同样的问题。特别是在组织船舶靠港时遭遇的船型结构困境成为了当前一个较为突出的问题。

二、存在的主要困境

船型结构问题本身作为航运业与港口靠泊的矛盾问题，从发展的角度来讲，究其原因可能是由于行业标准的制定进度落后于行业发展的进度。这也是行业快速发展与配套体制机制自然形成的矛盾。那么在过去快速推进时期，出于支持经济快速发展，项目的快速发展往往仅仅依赖于实际的认证就可以快速推进。但随着依法治国、依规行政的深度推行，过去不是问题的问题变成了日渐突出的问题。港口调度路径中遭遇的船型结构困境即是其中较为突出的典例。

一是集装箱船舶。当前集装箱船设计船型尺度最大为20万吨级（175001-200000吨），船长399米，船宽59米，型深30.3米，满载吃水16.0米，载箱量15501——18000TEU。而在实际运作中，已经出现如“中海环球”类超20万吨级船舶，船长400米，船宽58.6米，载箱量19100TEU。且按照造船订单披露，已经有载箱量24000TEU船舶在建造中。由此可以预见，我们在以后的实际操作中就会遇到船舶吨级和载箱量都远远超过原来设计的码头靠泊船型规定的情况。码头审批的法定靠泊船型结构与实际运作的船型结构不匹配，即我们前面提到的船型结构困境。这里主要体现在两个方面，一方面是当前靠泊安排上存在实际的法定合规性偏差，另一方面是在谋划新建泊位时定位偏差。这些新的情况给整个行业标准带来新的活力和冲击，迫切需要对原有相关规范进行修订。

二是散货船舶。那么集装箱船舶是在大型船舶的端口存在偏差性困境，由于社会性整体关注，解决起来也许存在一定空间。就大宗散货船而言，也存在类似问题，甚至该类问题更为突出。虽然在轰轰烈烈的中外航运与矿山的对抗与合作中逐步解决了超大型矿砂船进靠中国港口的难题，也在该类大型船运行了几年后，中国交通部发布了40万吨散货船船型尺度，并联合发改委发布了40万吨船靠泊布局方案，但目前该政策的适用仅限于文件中提到的几个港口。在中国港口界逐步解决巴西淡水河谷40万吨散货船靠泊问题并持续扩大覆盖面亟须提上日程。

但散货船舶船型结构困境不仅仅局限在端口的大船，在普通CAPE型船舶方面也存在较为突出的问题。据不完全统计，在10万吨级以上散货船中，15万吨级以下船舶占比20.34%，20万吨级船舶占比62.12%，25万吨级船舶占比8.91%，30万吨级及以上船舶占比8.64%。在实际调度运作中，历史上建造过一批15万吨级泊位，该泊位主要接靠15万吨级及以下CAPE型散货船，但在实操环节，根据船舶尺度及吃水的控制，实际也接靠了相当大一部分20万吨级船舶。特别是随着船舶大型化以后，按照原有规范，这类码头接靠的主力船型就变成了20万吨级。但在实际上，这类船舶准确地讲应该是类15万吨级，其主要船舶尺度与15万吨级极其类似，并且与20万吨级主尺度相差比较大，在20万吨级船舶中占比也非常高。由此，就造成了船型结构困境对实际生产的重大影响。

三是杂货船舶。在杂货船方面也存在船型结构与调度安排冲突的困境，主要体现在实际应用与标准设定上的偏差。按照行业标准杂货船设计船型尺度安排，杂货船最大吨级为4万吨级，可是，在实际运作中航运界早就使用散货船装载运输件杂货，且最大船舶已经达到7万吨级散货船乃至更大。而在对应的泊位建设中，最大的杂货泊位只有4万吨级。所以，实操中就不得不采取曲线救国的策略，而策略的采取与船型尺度安排、泊位吨级安排存在法律上的冲突，既影响海事安全监管，又影响港口生产调度组织。

三、困境关涉的焦点及解决建议

根据集装箱船、散货船、杂货船存在的船型结构与泊位靠泊等级冲突困境来看，焦点集中在两个方面：一是合法性问题。行业标准，特别是泊位审批建设吨级是法定的执行标准，凡是与设计船型不匹配的船型结构靠泊原则上均属违法，即使类15万吨级船舶从尺度上讲与15万吨级船舶基本相同，但毕竟是有差别，不符合法定条件。但实际操作经验告诉我们，它又是可以确保安全且可以大幅提高生产率的。那么，这样一种经过实践检验的符合生产实际的靠泊组合的合法性问题亟待解决。二是适配性问题。作为行业标准的制定方，或者作为船型设计应用方，双方在实际工作中处于不同位置，发展趋势的预测与实际的应用需求难免存在偏差或者利益纠葛，所以在某些方面存在适配性问题也就不足为奇。比如12万吨级船舶、15万吨级船舶、20万吨级船舶等，从它们运行的数量与尺度的设计不难看出，实际的需求与标准的设立存在偏差，这一点在特别是类15万吨级的20万吨级船舶上表现得尤为明显。根据实际的需求造就的这么一大批类15万吨级船舶与标准是不适配的，在15万吨级泊位面前是相冲突的。那么，怎样解决对应的泊位吨级的调度需求与船型结构适配性问题呢？我想，这还需要实事求是。尽管交通部也做了一些努力，特别是2014年《沿海码头靠泊管理规定》的出台，给类似码头提供了一种出路，但力度不够，没有解决一些关键问题。

面临这些困境，我们在实际操作中也采取了一些办法。一是沿着国家给的思路开展码头升级论证、减载靠泊，把原有15万吨级码头升级为20万吨级减载靠泊码头，升级之后仍存在的问题不再是载重吨，而是允许载重的货量。二是在确保安全的前提下，需求监管部门的单船支持。可是，从长远来看，这些临时措解决不了根本问题，特别是散货船舶、杂货船舶、集装箱船舶通用的问题。我们根据实际调度操作经验和团队的研究，给出以下几点建议：

一是建议行业标准研究部门从根本上对有关标准进行调整，解决部分符合实际的船型结构与泊位结构匹配的合法性问题，对散货船进行15万吨级、类15万吨级归类；对集装箱船对应划定18000TEU以上船舶吨级尺度；对杂货船明确散杂通用船舶以及更大需求船舶的尺度规范。

二是建议业主码头可以接洽行业安全主管部门帮助开展大量符合实际靠泊操作的课题安全论证工作，比如散货船装载杂货项目、类15万吨级船舶满载靠泊项目等，以规避安全风险。

三是建议港口企业、行业协会与行业标准研究组织加强泊位结构设计、船型结构设计、行业标准设计的沟通，形成长效的信息反馈机制，促进船、港、法的适配能力提升，并最终推动海运强国建设。