巨型矿轮挂靠宁波舟山港。

自从2008年全球金融危机爆发以来，全球经济增长、贸易投资增长的速度与格局都发生了很大变化。港口自身发展所依托的航运业正面临着前所未有的严酷环境，传统港口产业的盈利模式逐渐面临瓶颈。浙江坐拥吞吐量世界第一的宁波舟山港，且目前已完成了省内沿海主要港口的整合，但同时也面临大而不强的问题。

港口转型已是箭在弦上。在日前召开的浙江省海洋港口发展领导小组会议上，省委主要负责人强调，海洋港口一体化是该省海洋经济发展的“牛鼻子”和好路子，必须深刻认识海洋港口在浙江省经济社会发展中的重要地位，以全球的战略眼光，遵循市场经济规律，坚定不移地照着一体化发展的路子走下去，切实做强做优港口和港口经济，全力打造我国海洋港口发展的新标杆。

□ 刘乐平

A

发展重心面向海洋

现代意义上的经济全球化，始于海洋。随着经济全球化的深入发展，世界经济的重心仍旧在向沿海不断转移。有统计显示，全世界经济总量一大半集中在沿海岸线300公里之内的地区，美国、日本、欧洲等发达经济体皆是如此，我国也不例外。

对中国而言，海上通道还是经济发展的命脉。国家海洋局战略规划与经济司司长张占海最近在一次论坛上透露，中国90%以上的外贸是通过海上运输来完成的，商船遍布全世界1200多个港口，同时中国也是集装箱吞吐量世界第一的国家。

放眼全球，加快发展海洋经济已成为共识。以地处东南沿海的浙江而言，坐拥四大国家战略：海洋经济发展示范区、舟山群岛新区、义乌国际贸易综合改革试点、温州金融综合改革试验区，两个与海洋有关。近年来，浙江经济“面向海洋”的发展思路更加明确。

“新世纪新阶段浙江经济进一步发展的天地在哪里?在海上!”自然资源匮乏的浙江，却是海洋资源大省：拥有海域面积26万平方公里，深水岸线506公里，占全国的三分之一……

不独浙江，在国家大力发展海洋经济的背景下，近年来，沿海各省市政府纷纷将经济发展重心从陆地向海洋转移。一个共同点是，各地发展海洋经济，无一不将港口作为发展海洋经济的重要内容，希望由此突破。

笔者梳理公开报道获知，近年来，各地政府不断加强资源整合，加大投入力度，谋求区域和国际竞争中的有利地位，并陆续推出了加快港口发展的有力政策。如，山东推出了半岛蓝色经济区发展规划，大力促进青岛到日照沿线港口的发展;江苏制定了沿海开发总体规划，加快连云港、盐城和南通等沿海城市的港口开放……

地方政府的大力推动，无疑进一步加剧了我国沿海港口间的激烈竞争。

另一个背景是，进出口额的下降压迫海运运量特别是港口吞吐量开始下降。由于全球经济持续低迷，中国2015年的进出口额同比下降了7%，其中排名前三的贸易伙伴欧盟、美国和东盟与中国的双边贸易额分别降为3.51万亿元、3.47万亿元和2.93万亿元。

愈演愈烈的竞争态势下，港口加快转型迫在眉睫。

B

港口圈软实力之争

采访中，多位业内人士向笔者阐述了对国际强港的理解：主要是以优质的港口设施、发达的物流体系、关键的地理区位为基础条件，以高度完善集聚的航运服务业为核心驱动，以开放便利的综合环境为支撑保障，在全球范围内配置航运资源的重要港口。

对照这一目标，宁波舟山港最大的短板在于航运服务业。浙江省海港委副主任张善坤曾深度考察过美国纽约—新泽西港、西雅图—塔科马港等国际一流港口。他介绍，美国港口的货物吞吐量并不大，2015年纽约—新泽西港、西雅图—塔科马港的集装箱吞吐量仅为640万标箱和460万标箱左右，但却是全球公认的国际强港。

宁波舟山港，2015年集装箱吞吐量已超过2000万标箱，港口硬件设施也比较先进，但仍属大而不强。张善坤分析，纽约—新泽西港位居国际强港的关键原因，在于海事、金融等航运服务业支持强港建设方面一直领先于世界各国。

而宁波舟山港因比较缺乏港口服务功能的支撑，软实力方面的短板还比较突出。根据2015年新华—波罗的海国际航运中心发展指数报告，宁波舟山港未能进入全球国际航运中心的前10位(上海居第6位)。

举凡世界强港，都有“一技之长”。伦敦是举世公认的国际航运服务中心，靠的也不是集装箱和货物吞吐量，而是发达的港航服务业。有资料表明，全球20%的船级管理机构常驻伦敦，世界50%的油轮租船业务、40%的散货船业务、18%的船舶融资和20%的船运保险总额都集中在伦敦。

港口竞争在海上，更在陆上。港口经济是典型的服务业经济，经济腹地产业结构的变化，对港口服务也会提出新挑战。一个事实是，由于国际市场持续低迷，以及各地正在推进的产业结构调整，来自中国这个全球最大出口国的出货量预计仍将面临压力。而出口产品也将越来越多地呈现诸如智能手机和计算机芯片这样的高科技产品——它们在船上占据的空间比家具和鞋要小。

“未来随着消费的升级换代，港口跟服务业和消费业的联系将更加重要。未来，随着消费及产业升级，货值越来越高，所要求的物流服务也将更精确。”有财经评论员认为，从发展趋势看，港口必须要提供精细化的服务，而且一定是跟互联网结合的高端服务。

许多港口也已经开始在服务意识方面逐步增强。以盐田港为例，近年来，盐田港以服务为价值核心的成功案例可圈可点。盐田港的装卸费高于相邻港口，还能保持货源稳定。究其原因，则是盐田港真正做到了直接且稳定地服务客户。

C

全球布局海上通道

新常态下，港口内生式增长空间有限，需要开阔视野、创新思路，引进发展新动能，唯有如此才能加速做大做强。

近年来，国内不少港口企业已经瞄向海外，通过开展友好合作、开辟航线、参股、投建等手段，开展境外投资和跨国经营业务，向具有国际竞争力的全球性码头运营商的目标“走出去”。

一个标志性事件是，2015年4月，上港集团获得以色列海法新港自2021年起25年的码头经营权。这是国有港口企业“走出去”具有代表性的一步。

港口企业“走出去”，这样的尝试越来越多。比如，青岛港与中石油合作，向缅甸皎漂港输出技术与管理;与马士基集团和中远海运集团合作，共同建设运营意大利码头项目。

天津港则充分利用资本运营手段，在规划建设咨询、港口管理输出、港口整体运营、物流网络建设、股权投资等五个方面探索与全球港口合作，构建全球供应链联盟，加强与大型航运企业、物流贸易商等企业全方位合作，实现合作共赢。

港口与一些大型建设企业捆绑“走出去”也能够带动港口发展。如中国电力建设集团曾承建柬埔寨、安哥拉等多处码头项目，项目建设期间也会寻找中国港口提供技术支持，进行资源优势互补。可见，港口发展不能仅拘泥于自身码头，寻求国际发展也是转型的突破口。

“只有放眼全球，才能实现港口资产性价比的最优。”财经评论员叶檀表示，当国内的成本优势逐渐丧失，寻求性价比最高的过程，也就是在全球布局的过程，通过对相关企业、其他港口的参股或者控股，进行深度介入，必将形成连接全球的海上通道。

浙江省海港委相关负责人透露，近期正在谋划引进大型港航企业战略投资者，通过资本运作形成利益共同体，加快国际化步伐，实现跨越式发展，根本性提升浙江省港口对外开放水平和国际影响力。

D

港口整合优势重塑

如果我们在中国沿海标注出所有港口，你会发现密度惊人。过去10多年内建成的众多港口，带动了当地产业的发展，但是也给不少地方政府带来了繁重债务，造成了航运市场的无序化竞争。港口业务低迷的今天，这种无序化竞争消耗的是港口自身的竞争力。这种尴尬如何破局?港口整合或许是一把钥匙。

清华大学工业工程系博士生导师刘大成就曾撰文表示，当下应推行港口的“供给侧结构性改革”——由国家及包括数个省市的大区域内进行顶层设计及资源整合，并利用资本的力量和市场的核心竞争力推动区域内或跨区域的港口并购重组，形成依靠企业股份多元化而产生形态不同、层次区分、错位发展、功能互补的港口群，逐步实现一个利益主体的国际航运中心、主枢纽港、区域性港口和补充小港口的集成企业或企业联盟。

实际上，港口合作胜于竞争的例子在国外早已有佐证。公开资料显示，国外港口整合开始于上世纪80年代，高潮是在90年代中期，最早兴起于欧洲环地中海区域德、英、法等国家，随后各国的港口整合也陆续开始。如今，组合港在欧美和日本已相当普遍，如纽约港和新泽西港、洛杉矶港与长滩港、阿姆斯特丹港和艾默伊登港、东京港与横滨港、大阪港与神户港，这些港口在长期的生存竞争中，逐步形成了分工合作占主导地位的港口同盟关系。

国内不少港口已经认识到加快整合的紧迫性，并开始有所行动。如浙江省海港投资运营集团有限公司吸收宁波舟山港集团，控制其100%股权，宁波舟山港上升成为浙江省层面的港航资源配置者。唐山港集团与天津港集团合作，合资组建唐山集装箱码头有限公司等。

国际一流组合港的管理机制颇有启发性。张善坤介绍，美国纽约—新泽西港通过一体化整合形成了港口管理委员会—港务局—码头公司“三位一体”管理运营模式，实现所有权与经营权分开。通过一体化整合的港口，在与其他港口的竞争中取得了主动地位。

浙江的思路与此异曲同工。该省组建省海港委、省海港集团和整合宁波舟山港集团，这为浙江省海洋港口一体化、协同化发展奠定了良好的基础。张善坤建议，尽快理顺体制机制，尽早发挥省海港委履行贯彻重大战略决策、编制实施重要规划、推进海洋港口经济发展、综合协调重大事项等职责。