（注：本文所有配图均为版面美化之用，与本文所述内容及事件无关。）

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前言：说实话，提笔之前，笔者有过思想斗争，该不该写这篇文章？一是担心此文一旦公开发表，以后到某些国家的港口会不会引来某些当事人的打击报复；二则担心读者们会不会都不敢站出来为我说话，让我孤立无助。经过权衡，笔者决定撇下顾虑，为广大航海者弟兄们再说说大家未专题公开说出来的话，因为我相信咱们强大的政府会保护我，广大船东、船舶管理公司以及亲爱的弟兄们会支持我的。

一、 概述：

航海者和船东们都知道，针对船舶的检查名目繁多，目的都一样，都是为了保证船舶离港前处于适航状态，以保障人命、财产的安全、防止环境污染、保护船员[1]的合法权益。然而，在一些国家的此类检查中，特别是港口国检查，其检查的性质已经发生了变味，让广大海员弟兄们尤其是船长们深受其罪，叫苦连天。

二、 目的：

笔者写此文的目的旨在抛砖引玉，与有关专家学者们一起来论证建议国际海事组织（IMO）修改完善港口国检查程序（Procedurefor Port State Control）的可能性，以限制那些不人性的PSCO随意滞留船舶的权力，杜绝那些变味的带有强烈偏见性的港口国检查（PSC），从而达到纯粹保证船船、人员及货物安全、船港保安安全和防止环境污染，促进航运业的健康发展的目的；也为笔者后续将要发表的另一篇文章做铺垫，在那篇文章中将与大家一起分享一个非偏见性的港口国检查的案例。

三、 定义和一般特征

偏见性的港口国检查（Prejudiced Port StateControl）: 是指在一个港口的PSC检查中，港口国检查官（PSCO）利用职务之便，借助IMO制定的PSC检查程序中授予他们允许对低标准船（Substandard Ship）进行滞留的权力，抱着滞留一切目标船舶的态度（即使船舶在各方面做得再好都没用），带着一股杀气腾腾的气势，对在其管辖港区内的外籍船舶进行偷袭式或明码标价式的检查。他们往往会紧紧抓住一个或几个“大”缺陷（界定缺陷的大小在业界普遍被认为有很大的可朔性和主观性，这也给一些腐败分子制造了有机可乘的空间，笔者会在下文进行一些举例讨论）的证据，借此对目标船的船长进行恐吓、威胁，暗示，最后迫使该轮的船长（或船东通过船长）为了不耽误宝贵的船期主动与其谈判妥协，付出一笔小费给他们，从而使他们习惯性的从中达到中饱私囊的目的。有的PSC检查带有年度滞留指标以达到完成年度指标任务的；和短期内某轮（该轮并无过失）连续遭到多港PSC检查的，应该也属于这种所谓的偏见性检查。

非偏见性的港口国检查（Unprejudiced Port StateControl）: 是指在一个港口的PSC检查中，PSCO秉公办事，实事求是，秉持能不滞留尽量不滞留目标船舶的态度，在不妨碍船舶正常营运的前提下，对其管辖港区内的外籍船舶认真地实施检查，诚心为了保障船舶、船上人员及货物的安全、船港保安安全和防止环境污染，保护船员的合法权益不受侵害。对查出一些常规的缺陷责令船上限期整改，对威胁船舶、船上人员、货物安全或极大可能造成污染环境的重大安全隐患，则必须在检查地港内整改并复查通过方可离港，但不必开具滞留通知书。对那些情节特别恶劣、特别严重的安全隐患或因船上疏于管理的人为因素已经造成事故的，若再不采取最严厉的强制措施——滞留难以达到惩戒目的的，则方可对该轮实施滞留。

四、 界定缺陷大小的因素与举例讨论

（一） 界定缺陷大小的因素：

1. 决定缺陷大小的客观因素：

1) 缺陷对人命、财产、环境带来的威胁程度；

2) 缺陷的威胁是否会立即表现出来。

2. 决定缺陷大小的主观因素：

1) 检查官当天的情绪；

2) 检查官上船检查的目的；

3) 检查官个人的善良程度；

4) 船长及其船员配合的态度；

5) 港口国与船旗国或船上主要船员国籍国之间的政治外交因素；

（一） 举例讨论

违反SOLAS公约领域可带来滞留的缺陷（Appendix 1 of Procedurefor Port State Control）：

推进器和其它重要机械及电气设备正确操作的故障；

就这点来讲，检查官是否可以考虑让船上给出一份具体的维修方案的报告，不开出30代码的缺陷和滞留令，让船上保证开航前能完全整改好，并能顺利通过复查。如果航前无法整改好，则船舶自己本身已经对船期造成了延误，再顺手推舟对其实施滞留。大家都知道，船上所有的设备都是消耗品，船舶在海上从一港连续航行至另一港，有时长达一个月，大部份机械都是24小时工作的，即使这些机器都按保养周期进行了妥善维护保养，但已会因为某个零部件的材料质量、自然环境因素和一些意想不到的因素而出现异常磨损、损耗从而给整个机器系统的运转带来故障隐患。有时测试一切正常，等检查官临场检查时却不行（有时也会因为操作人员一看到检查官就紧张就容易操作失误）。有的机器长时间的运转后，轮机长要借助靠港停泊的机会经船长通过代理向港口当局申请后进行拆解保养，在检查当时肯定也是无法进行操作试验的。这些都要作为是否有必要滞留该轮的考虑因素。

2. 机舱不够干净，污水井内有太多的含油污水混合物，管路的绝缘包括机舱的排烟排气管有油污，污水泵的布置无法正确操作；

就这点来讲，如果不是船舶正在进行上述相关内容的合法拆解或维护保养，那么滞留应该不过分，因为这足以表明船上平时疏于防污染和卫生方面管理。

3. 应急消防泵、照明、蓄电池及开关正确操作的故障；

同1）点，检查官是否可考虑让其开航前必须整改妥当。因为有时这些故障真的也会出现前一时刻试的好好的，检查官来时又掉链的情况。况且这些应急设备临时的故障难道真的马上就会带来致命的影响吗？检查官也可以从船上船长船员对待本次检查和船上其他方面衬托出的综合管理氛围可以再做出决定，因为一个诚恳的、良好的及有责任心的管理团队是不会放任缺陷和故障的随意存在的。这里我顺便举一个例子，在今年5月份的时候，我们公司的一艘船在南非开普敦港接受PSC检查，检查官在检查救生艇系统时发现救生艇架无法释放，艇机无法启动，且屡试不成，检查官当时对船长说“今天的检查不成功，我们改天再来检查吧，你们一定要努力修好。”虽然这种例子不多，但对航海界的所有弟史们来讲甚感温暖和人性化，我相信他们会用倾其所能用最快的速度将这些大缺陷整改妥当的，以不负这位大好人检查官的一片厚爱的。这不能说这位检查官太仁慈从而会滋长船上的不良管理，就像一位老师家长教育一个学生一样，方法很重要，不能总用严厉的方法，那样会适得其反。

4. ……

五、 PSC检查的利与弊

PSC检查是船舶在海上的最后一道安全防线，没有PSC检查，肯定会造就许多的低标准船舶；没有PSC检查，一些航运企业肯定会选择给船舶最经济最低标准的配备和福利，船上的一些管理肯定也会松散下来。虽然PSC检查无法绝对保证船舶的100%安全，但在各方面很大程度上提升了船舶在海上的安全系数。

然而泛滥的PSC检查在一定意义上增加了船长及其船员的工作压力和心里负担，从而容易造成他们额外的疲劳，这有背于PSC检查的初衷。比如，某轮今天在A国刚接受过PSC检查，检查后并没有开具代码为15（在下一港整改）的缺陷，过几天该轮航行至同一区域备忘录的B国，B国的海事部门无视A国的PSC检查事实，再次对该轮实施PSC检查。先不说他们检查的目的是什么，就凭这一点可以断定这种检查是毫无必要的。然而在东南亚的几个国家往往都这样做，使得许多船东、船长和高级船员们在这一点上都是弱势群体，往往只能选择无奈地去接受，因此抱怨连天，但无处诉求。且国际海事组织只知道年年下达某种PSC专项集中大检查或检查运动的号召（出发点是好的），但却无治理偏见性的港口国检查的有效机制，这种号召对执有偏见性的检查官来讲显然是一把暗自得意的双刃剑，挥舞着、闪烁着刺眼的寒光砍向自投魔掌、弱如羔羊的外轮。

六、 我国目前的PSC执法环境

相信与大多数同仁们的感受一样，笔者对近几年来我国的PSC执法环境大感欣慰。随着中央反腐力度的进一步加强，反腐的触角也延伸到了海事领域。在笔者最近一次（2016年7月14日）经历的湛江港PSC检查中印象犹新，检查前一天代理事先告知明我们明天会进行PSC检查。检查当天上来4个检查官，齐刷刷的装备着执法记录仪，礼貌有序，向我出示证件表明身份后就进入了PSC检查程序，检查所有船舶证书、船员证书、有关文书记录、ISM台帐记录，并不时地询问了一些问题，然后分两组进行全船的详细检查，一组对船上的航海仪器设备、航海图书资料、救生消防设备、水密设备、甲板巡一圈等等进行检查测试，另一组对机舱的应急设备、安保设备、防污设备、卫生状况等等也进行了详尽地检查测试。最后发现了几个很小的17代码（限离港前整改好的缺陷），全程认真，一丝不苟，但不为难船上，全程每个检查官的执法记录仪都没有离身或关闭，没有向我们要任何东西，检查完毕礼貌离船。

七、 国外目前的PSC检查环境

在当今世界范围内，发达国家的PSC执法环境普通非常友善。这与这个国家的检查官整体素质及法制意识以及他们个人的家庭经济状况有很大的关系。他们绝不稀罕一些小钱，并且知道拿人家的钱是犯法的。他们执法的态度也非常友善文明，对某些开具的缺陷有的允许跟他据理理论，他们会本着一起学习的态度来与你一起流，对有的大缺陷有时也会手下留情。

然而在许多落后的国家，PSC的执法环境甚为糟糕，一切善意的国际海事公约在贪腐分子手中都显得非常苍白无力，堪比一堆废纸。比如越南的锦普（CAMPHA）港，自定的规则是以越南港口的PSC检查起算（其他港口刚检查的无效），一船到那边每5个月必须无条件接受该项检查一次，2014年的明码标价是每次必须给检查官1200美金（DOLLAR，俗称“刀”），上来必得逞，船上做得再好都没用；又比如菲律宾，2014年的价格是每次每人200刀；2016年的印尼雅加达，据说每次3000刀，其它印尼港口也要大几百上千刀；沙特的达曼港也会要钱；黑海内，俄罗斯每次200刀；乌克兰每次1400刀；据说非洲和南美洲的大多数国家也都要美刀解决此类检查。这些流氓国家的检查官既然都是冲着钱而来的，势必来势汹猛，装腔作势，阴阳怪气，让你会感觉深感不安与烦燥，让你一看就吓坏，二思就明白他们的来意。

八、 建议IMO完善PSC检查程序

（一） 可否在现有的PSC检查程序中增加一些能够对PSC检查官起约束性作用的条款，防止或削弱那些偏见性PSC检查的行为；

（二） 可否制定更加客观的界定缺陷大小的“量刑”原则：类似“疑罪从无”司法原则，开具滞留性的缺陷时要慎重考虑船上的综合管理水平，要人性法，让PSC的检查功能逐渐转化为监督船上、指导船上、帮助船上做好安全环保等工作，让PSC检查真正起到保驾护航、和谐共进的促进作用；

（三） 可否制定PSC检查行政诉讼或行政复议程序，让船上有申诉的权力，让该轮的船级社甚至船旗国可以更加平等更加有法可依的介入到不合理的滞留申诉中来；

（四） 可否将一部分的PSC检查功能转化为船上船长及高级船员的考核责任制义务，要求船上有效地承担起PSC自查的工作来；

（五） 可否公布电子投诉联系方式，收集整理，定期公布出腐败国腐败港口黑名单，通知并敦促有关缔约国政府加强整治PSC检查的腐败行径，同时又要保证不会因船上举报给更多的外轮带来的打击报复行为，让国际航运国际贸易逐步朝更加健康文明的方向迈进。

九、 非缔约国或组织对船舶开展的PSC检查的

联合国要责成一些非海事公约缔约国政府或组织限制他们对挂靠他们主权港的外轮开展类似PSC检查的偏见性检查行为。

我们相信，只要经过各缔约国政府的不懈努力和广大弟兄们的积极支持，一定可以在全世界范围内消除偏见性的港口国检查，使全世界的航运业朝着更加完善法制的方向健康地发展，使海员们更加放心更加无忧地在任何国家的港口中忙碌着。

文行此处暂搁笔，期待指点与批评，谢谢！

参考资料：

1. PROCEDURES FOR PORT STATE CONTROL.

[1]. 因特指在船员工，文中都用船员（CREW MEMBER）这一名词，而不用海员（SEAFARER）一词。

2016.11.27于伊朗