集装箱码头的先天竞争力、内部管理竞争力、外部协同竞争力都很重要。强化了上述3 个方面的竞争力，集装箱码头将从竞争力提升的过程中创造出更多的价值。

一、我国集装箱码头发展现状

1. 各港口吞吐量情况

2015 年,我国集装箱吞吐量位居世界前 10 的港口分别为上海港、深圳港、宁波舟山港、 香港港、青岛港、广州港、天津港,其中 :上 海港集装箱吞吐量 3 653.7 万 TEU,排名世界第 1 ;天津港集装箱吞吐量超过 1 411 万 TEU,排 名世界第 10。以上港口中,环渤海港口群港口 2 个,长三角港口群港口 2 个,珠三角港口群 港口 2 个 ( 不包括香港港 )。

2. 各集装箱码头吞吐量情况

2015 年,我国集装箱吞吐量超过 500 万 TEU 的集装箱码头包括盐田国际、上海盛东、 上海冠东、上海振东、广州南沙、上海明东、 深圳蛇口、宁波港吉等,其中盐田国际集装箱 吞吐量为 1 217 万 TEU。另外,根据青岛港国 际股份有限公司发布的 2015 年度业绩,其集装 箱吞吐量为 1 734 万 TEU,青岛前湾集装箱码 头作为青岛港最大的集装箱码头,吞吐量估计 超过 500 万 TEU。

可以看出,我国单个港口、单个集装箱码 头的吞吐量规模,均处于世界前列。

二、集装箱码头行业特点

1. 地理位置好

集装箱码头在选址上对地理位置的要求非 常高。如上海港的长江战略,直接辐射长江流 域货源腹地。同时,上海港洋山港区更加靠近 主航道,又强化了上海港的中转服务能力。

2. 前期投入大

集装箱码头的建设大多需要填海、疏浚，并硬化码头区域，配置昂贵的岸边装卸机械、堆场装卸机械、水平转运机械。自动化码头前 期投入资金则更大。

3. 可复制性强

通过几十年的发展,集装箱码头建设的门 槛逐渐降低,已出现提供建设总包的承包商。 该行业具有了可复制的特征。

4. 客户数量少,单个客户规模大

集装箱码头的服务对象是集装箱班轮公 司。目前集装箱班轮业集中趋势明显。根据 Alphaliner 数据,前 20 大班轮公司的集装箱运 力占世界总运力的 80% 以上,其中第一大班轮 公司马士基的运力是第十大班轮公司阳明海运 的 5 倍多,是第 20 大班轮公司高丽海运的 20 多倍。前 20 大班轮公司中的 15 家成立的新的 四大航运联盟,总运力占全球总运力的 75% 以 上。

5. 受服务区域箱量影响大

集装箱码头是提供集装箱装卸船服务的。 因此,集装箱装卸业务量有赖于该区域的内 外贸和中转箱量。另外,该区域是否设有集装箱制造厂也很重要,这也是重要的箱量来源。

三、基于新角度的集装箱码头竞争力要素分析

集装箱码头的竞争力从码头开始建设时便已经具备,笔者把这种建成时即具有的竞争力 称为先天竞争力。集装箱码头建成后，通过强化内部管理、强化外部协同，能够在先天竞争力的基础上进一步提升其竞争力。

1. 先天竞争力

先天竞争力很难通过建成后的措施来提高。 先天竞争力是集装箱码头投资建设前需要重点 研究的内容。

(1)腹地经济竞争力

集装箱码头与腹地经济特别是外贸经济的发展程度密切相关。如果没有庞大的外贸经济 规模和较高的集装箱箱量生成系数,集装箱码 头便没有充足的货源,其强大的竞争力更是无 从谈起。

(2)股东构成竞争力

笔者对国内主要的集装箱码头的投资方进行了分析,大部分集装箱码头的投资方都有和 记黄埔港口集团、招商局港口、新加坡港务集 团、迪拜环球港务集团、中远海运港口、马士 基码头 6 家单位中的至少 1 家。上述 6 家单位 要么是专注于码头经营的国际码头运营商,如 和记黄埔港口集团、招商局港口、新加坡港务 集团、迪拜环球港务集团,要么就是航运集团 下的码头运营单位。前者横向规模大,后者纵 向整合深。从供给面来讲,6 家单位的投资进 一步提高了集装箱码头业的进入门槛。从需求 面来讲,航运集团投资码头,在一定程度上为 码头锁定了航运集团及其所在航运联盟的集装 箱货源。因此,国内集装箱码头有了这 6 家单 位的参股,竞争力普遍较强。

(3)硬件设施竞争力

集装箱船舶大型化是集装箱班轮运输业的一个趋势。International Transport Forum(2015) 预测,到 2020 年,远东到北欧、地中海、北 美及部分东西方向航线、亚洲内部航线从事集 装箱班轮运输的船舶,最大装载能力将达到 19 000 TEU。为了满足作业大型集装箱船舶的 需要,集装箱码头必须具备一流的硬件设施。 例如,马士基航运订造的第二代 3E 级集装箱 船舶,每艘运力为 19 630 TEU,长约 400 m, 宽 58.6 m,吃水深度为 16.5 m。按此计算,集

装箱码头航道水深要超过 16.5 m, 桥吊最大 起升高度要超过 50 m, 桥吊最大外伸距要超 过 70 m。集装箱码头硬件不过关,竞争力无 从谈起。

(4)区位竞争力

集装箱码头的选址同样会影响其竞争力。集装箱码头的区位竞争力主要体现在集装箱码 头对本地货源和中转货源的辐射能力,或者两 者的最优结合。笔者分析发现,国内大的集装 箱码头,一般所在城市都是连接内陆地区的铁 路、公路或河流的汇集处,枢纽地位凸显。国 外中转型集装箱码头,一般位于主航道上。如 新加坡港,凭借其卓越的地理位置,奠定了其 强大的中转枢纽地位。再如斯里兰卡的科伦坡 港,区位竞争力同样非常强。

2. 内部管理竞争力

集装箱码头的内部管理竞争力主要体现在 码头的管理层,通过采用正确的管理手段,采 取科学有效的措施所形成的码头竞争力。

(1)人力资源竞争力

不论是传统的集装箱码头,还是更为先进的自动化码头,都需要大量的优秀的人力资源。 因此,必须吸引到优秀的人才,培养出优秀的 人才,用好优秀的人才,让优秀的人才能够各 尽所长,充分发挥才干,这样的集装箱码头才 更有竞争力。

(2)流程优化竞争力

集装箱码头生产作业流程涉及多个环节,如闸口收箱、发箱,场区内的翻倒和整理,岸 边的装船卸船,以及冻柜、危险品、重大件货 物的管理等,每个环节都有持续优化的空间, 而且各个环节的整合同样需要持续的优化。因 此,谁能够结合自身实际把流程优化得更好, 谁就能取得事半功倍的竞争力。

(3)科技创新竞争力

集装箱码头的主要设备基本外部采购。但是,码头管理者需要跟踪最新的科技发展趋势,结合码头生产管理实际,创新应用前沿的科技 持续提升码头的管理水平。如近几年集装箱码 头“轮胎吊油改电”“混合动力”“岸电应用”“远 程操作”等项目,每一项都推动着所属集装箱 码头竞争力的提升。

(4)装卸效率竞争力

一般情况下,班轮公司在配置航线时已经充分考虑到了集装箱码头的装卸效率。因此, 集装箱码头只要按照约定的效率进行服务即 可。但是,当班轮公司遇到特殊的天气、海况 等突发情况时,往往会导致晚班。为赶上后续 集装箱码头的泊位窗口,班轮公司需要选择某 个集装箱码头来适当纠正班期。这时候,集装 箱码头能够提供的最大的装卸效率对于班轮公 司至关重要。对于一艘在某码头装卸箱量 1 万 TEU 的船舶来说,假设船时效率由 150 自然箱 提高到 200 自然箱,按大小箱比 1 ∶ 1 计算, 能够减少在泊时间 11 h。由此看来,装卸效率 竞争力非常重要。

(5)设备保障竞争力

集装箱码头依靠现代化的设备进行装卸生产。因此,可靠的设备保障是集装箱码头拥有 竞争力的前提。在实际工作中,主要体现在标 准化维保、预判式检查、突发故障快速解决等 方面。拥有良好的设备保障,才能确保码头装 卸生产的顺利进行。

(6)资金运作竞争力

近几年,国内集装箱码头的经营效益普遍较好。因此,如何用好手里的资金,适度开展股权、 债券投资,实现快速安全的“钱生钱”,也能够 提高集装箱码头的竞争力。

3. 外部协同竞争力

从整个物流链来看,集装箱码头属于全链 条最重要的节点。因此,集装箱码头通过做好 与政府部门、班轮公司、国内外货主、公路、 铁路等单位的协调提升外部协同水平,同样能 提升竞争力。

(1)政策运用竞争力

当前,集装箱码头因所属行政区域的不同,享受着不同的外贸管理政策。常见的政策类型 包括自贸区、保税港区、保税区、出口加工区等。 集装箱码头要结合自身实际,最大地用好现有 的政策,方能实现自身竞争力的提升。

(2)口岸环境竞争力

近期, 国家持续优化口岸环境,推进外贸“三个一”,简化外贸进出口手续,对外贸的发 展起到了明显的促进作用。集装箱码头也要主 动出击,做好与口岸监管部门的协同合作,发 挥重要物流节点的作用,从自身实际出发,结 合当地特色优势,配合口岸监管部门提升口岸 环境,提高通关效率和便捷度,也提升自身竞 争力。

(3)集疏运系统竞争力

对于腹地型集装箱码头来说,完善高效的集疏运系统至关重要。在当地政府的支持下, 拥有可靠的集疏运系统,实现出口货物低成本 快速地从装货地运输到码头,进口货物低成本 快速地从码头运到收货人,将大幅拓展集装箱 码头的货源辐射范围,提升其竞争力。

(4)物流链整合竞争力

国内不少集装箱码头依托自身的优势,为客户提供“船到门”或“门到船”的全程物 流服务,解决客户面临的困难,降低全物流 链的成本。同时,集装箱码头也从中获取增 值收益。

(5)中转吸引竞争力

由于种种原因,国内的集装箱码头对中转货源的吸引力,没有国外如新加坡港、釜山港 强。诚然,上述两港有着更具备竞争力的政策, 但国内港口有着腹地型港口特有的优势,即本 地箱箱量巨大。因此,国内港口如结合自身特 有优势,创新整合,将进一步提升自身的竞争力。