近期《韩国先驱报》援引政府智库韩国海洋研究所的报告称，2017年韩国最大港口—釜山港的港口容量预计比去年下降3.5%。不得不说，“老主顾”韩进海运的没落是使得釜山港处境亮起红灯重要原因之一。

但另一方面我们也应该思考这样一个问题，为何正值THE Alliance和Ocean Alliance两大航运联盟纷纷加大东西向航线“力度”之时，韩国业内却依旧预计2017年经釜山港转运的货物将减少35万标箱？悲观预期的背后又有着哪些偶然与必然？

瓶颈与问题

近两年，地处亚洲的几大中转港纷纷在发展中遭遇瓶颈。以釜山港为例，釜山港遭遇的瓶颈源于其一直以来试图利用其位于中日之间的区位优势成为东北亚地区的中转枢纽。不可否认，在日本方面它取得了一些成功，但也面临着正在逐步失去中国中转市场的问题。由于中国港口发展迅速，尤其是由于越来越多的船公司在环渤海港口开辟主干航线，而避免在釜山港中转，导致釜山港陷入了困境。不仅限于釜山港，新加坡在2015年集装箱吞吐量意外下降8.7%，也印证着其似乎遇到了某些“麻烦”。

这些瓶颈到底源自何处？一位专家认为，过剩的运力、更大的船舶和低油价等因素似乎都在促使三大航运联盟改变对于转运的态度。不仅局限于亚洲几大著名转运港，直航上升对于欧洲一些传统转运港口也造成了不小的冲击。比利时的泽布鲁日港是欧洲主要的新车转运港，迫于2000～2015年仅为2.2%的年复合增长率加之去年受直航影响丢失了21%转运市场份额的双重压力，最终被迫关闭了3个深水码头；不仅如此，受直航影响，德国汉堡港的市场份额也下降9.3%。专家谈到：“要知道直达航线增多与转运港口业绩下滑的背后还有另外一个原因，那就是货主的意愿。目前来看很多货主选择船公司的一个重要标准是两个港口之间是否有直达航班。”

另一方面，新航运联盟稳定后港口不可避免又将经历一次“洗牌”运动。目前来看，国际上一些港口又一次将目标盲目地锁定在了只有“在港口硬件上进一步突破才能成为航运联盟航线网络体系中的重要节点”上，但其实这并不全面。采访中专家谈到：“釜山港目前的困境就在于其近些年投入了大量资金追逐中国中转货物，但越来越多的货物直接在中国港口处理，因此导致其投资远超需求。”

专家提示，港口在当下应充分考虑自身情况，切勿盲目追求提升硬件设施竞争力。他谈到，集装箱船舶大型化、航运联盟化一方面将重构港口网络格局。另一方面，在集装箱运量没有较大增长的情况下，船舶大型化和经营联盟化也必将导致主干航线船舶数量减少。船舶挂靠港口的数量及频率整体将有所下降，区域内集装箱中转枢纽港将呈现出集中化趋势，达到精简港口网络、降低运输成本的目的。由于区域内枢纽港的减少，区域内枢纽港的竞争将日益激烈，中转枢纽港的地位和功能将越来越集中到少数几个港口。与此同时，也将促进支线运输迅速发展，使得支线港迎来快速发展的契机。此外，专家也对一些自然条件不佳、腹地不广的支线港口也提出了发展建议。其认为，对于此类港口应更加明确定位，有效利用现有条件，重新定位和规划，合理调整临港产业，从而促进资源的优化配置，不断提高港口服务，走差异化竞争的道路。