邮轮经济被称为“漂浮在黄金水道上的黄金产业”，理想状况下能对所在区域的相关经济产生1：10的带动效应。因此，当下从南到北，诸多沿海港口城市都提出了建设“国际邮轮母港”的宏伟目标。

竞争之下，邮轮港建设如何避免“千港一面”和“未短缺，先过剩”等局面出现？

母港之争白热化

从2006年只有1艘邮轮在我国开通母港航线，出游人次也只有不到2万名，到2016年11大港口城市共接待邮轮1040艘次，18艘邮轮开通母港航线、4.2万客位在华运营，出游人次达到214万，中国邮轮旅游业增长势头明显。

随着中国邮轮旅游市场的持续火热，各沿海城市争先恐后布局邮轮港。

华南地区最大的邮轮母港深圳太子湾邮轮母港于2016年11月建成开港，广州、厦门、三亚和海口均在动工建设新的邮轮泊位或进行升级改造；国内正在规划建设邮轮港口的城市还包括秦皇岛、烟台、宁波、温州、北海等。加上已经建成并开港多年的上海、天津邮轮母港，国内邮轮港口迎来了一个建设高潮。

为引导沿海城市合理布局邮轮港，《全国沿海邮轮港口布局规划方案》2015年出台，提出要在2030年前，在全国沿海形成2—3个以邮轮母港引领、始发港为主体、访问港为补充的港口布局，在全国形成12个始发港。

该规划方案同时指出，未来将在始发港的基础上，形成2—3个邮轮母港，除具备始发港基本功能外，还应具备邮轮维修保养、邮轮公司运营管理等功能，并表示未来母港的定位由市场决定，此方案不予布局。

那么，根据现今的情况来看，哪几个港口最有可能成为邮轮母港？

上海吴淞口邮轮港2016年接靠国际邮轮471艘次，接待出入境旅客284.77万人次，现已成为亚太第一、全球第五大国际邮轮母港。

天津作为我国北方邮轮经济发展的中心，2016年接待邮轮艘次与游客人次均排名全国第二，仅次于上海。今年一季度，天津国际邮轮母港接待37个航次，旅客14万人次，分别同比增长141%和191%。

从上述数据来看，上海、天津成为邮轮母港几成定局。今年5月15日，在天津举办的第三届中国海事金融（东疆）国际论坛上，天津市旅游局副局长何智能也表示，中国邮轮产业“南上海、北天津”的格局已经形成。

按照规划中所说要形成2—3个邮轮母港，那么除了上海和天津外，剩下的名额极为有限，这意味着竞争更趋白热化，各大邮轮港口将加速抢下“母港”之称。

大建设背后的隐忧

上海国际航运研究中心建设研究室主任金嘉晨曾撰文称，当一个港口成为邮轮母港，其所在城市就会受到邮轮产业发展的较大影响，包括扩大消费、赚取外汇、推动就业、提升服务水平和邮轮母港的国际形象等方面。

这样的经济拉动自然受到港口城市地方政府的青睐，吸引它们投入到邮轮母港建设中来。仅以华南为例，目前珠三角已经有三个万吨级以上的邮轮码头——广州南沙港、深圳太子湾、香港启德。除此以外，还有海口、厦门、三亚等多个重要港口。

邮轮港口包括海上和陆上设施，工程覆盖水下和陆上项目的建设，工程环境复杂，动辄需要上亿元的投资，施工通常要持续几年。

例如，截至2017年3月，三亚凤凰岛国际邮轮港二期工程历时三年进入收尾阶段，项目累计完成投资15.32亿元，占投资总额的93%。2016年9月，厦门国际邮轮母港正式启动码头泊位升级改造，计划建设4个泊位，总投资预计超过5亿元。

那么，这些邮轮港建设盈利情况如何？中国港口协会常务副会长陈英明2016年11月曾对媒体表示，大连、天津、青岛、烟台、上海、舟山、厦门、广州、海口、三亚十大邮轮港真正盈利的只有上海吴淞口，其他的经济效益不是太好。

招商蛇口副总经理龚镭曾对媒体坦言，经营邮轮母港是一个暂时还不太赚钱的买卖。对此他们的对策是，将在全国邮轮港口进行网络化布局及商业模式复制，实现“船、港、城、游、购、娱”一体化联动管理，构建集旅游地产、母港经济、邮轮产业于一身的高端旅游服务生态圈。

事实上，各家邮轮母港都是按照这个模式在规划和建设。深圳太子湾邮轮母港项目里还包括一栋集通关、商业、办公、文化艺术、仓储、邮轮接驳巴士停车场、观海长廊于一体的综合联检楼（即深圳蛇口邮轮中心）。厦门西海湾邮轮城拟在五年内建成集邮轮枢纽、旅游观光、商务办公、文化娱乐等为一体的综合体。广州南沙国际邮轮码头综合体项目规划包括码头、航站楼、航运大厦、滨水商业、商务公寓及住宅，以及免税商城、旅游娱乐、商务办公等功能。

对于邮轮港的大建设，有专家认为存在隐忧。中国旅游研究院院长、国家旅游局数据中心主任戴斌指出，如果只是把这些地方当作邮轮靠泊、游客集散和购物的空间进行规划，而缺少生活环境的话，会不会出现“千港一面”和“未短缺，先过剩”的局面呢？

邮轮港口群模式可鉴

邮轮港口包括起始港、母港和挂靠港，其中母港一般配套设施健全，对经济的带动能力最强，经济效益往往能达到停靠港的10—14倍，目前多集聚在北美地区。

而邮轮经济发达的港口城市，本身多为国际著名的旅游热点城市。以美国迈阿密为例，目前共有12家邮轮公司的33艘邮轮以美国迈阿密港作为邮轮母港。港口年均接待邮轮游客超过400万人次，而游客在迈阿密消费高达200亿元以上。反观中国邮轮市场，即使是最大最繁华的上海吴淞口国际邮轮港，离迈阿密还是有不小差距，横向看其他国内邮轮港更是惨不忍睹。

他山之石可以攻玉。对照国际经验，沿海港口不应盲目建设邮轮母港，各邮轮港之间应处理好竞争和合作的关系。上海工程技术大学管理学院李涛涛等人研究了新加坡邮轮母港运营情况后发现，新加坡邮轮中心和新加坡滨海湾邮轮中心两个邮轮码头相互合作，避免恶性竞争，强调依据市场需求错位发展，滨海湾邮轮中心针对高端邮轮服务，而新加坡邮轮中心除发展国际邮轮航线外还兼顾轮渡航线。

交通运输部研究院高级工程师田佳曾表示，并非所有沿海城市都适合建设邮轮港口，需要考虑当地的经济发展水平、腹地发展水平、周边旅游资源、居民消费理念等多种因素。

目前，不少港口已放弃母港和始发港之争，比如温州根据实际情况将自己的港口定位为邮轮访问港，即以挂靠航线为主的邮轮港口。2017年2月温州港状元岙港区规划邮轮泊位的方案获得交通部门审查通过。

有专家认为，还可以借鉴其他国家邮轮港口群发展的经验。

如法国里维埃拉、西班牙加泰罗尼亚等邮轮港口群的发展经验说明，成熟的邮轮港口体系不仅包括邮轮母港，也包括始发港和访问港，各港口之间应形成良好的“竞合”关系，并以行业协会等方式形成合作制度框架，共同与处于寡头垄断地位的邮轮企业合作，避免港口之间恶性竞争而损失过多利益，也避免由于邮轮转港而造成巨大损失。