为了更好认识港口合作、一体化发展这一新的发展趋势，分析国内外港口合作发展的实例，研究港口运作模式是十分必要的。国外港口一体化的案例，可以让我们分享港口合作的成功经验，更好地整合资源，使港口一体化之路更加成功。

1.美国纽约-新泽西港

美国东海岸港口众多，自然条件相近，且服务的腹地互有重叠，因此相互间竞争十分激烈。为了提高港口资源利用效益，许多港口注重与相邻的港口寻求合作，分属于纽约州和新泽西州的港区通过港口资源整合组合而成纽约-新泽西港。这一港口群合作模式的主要特点是共同组建港务局，统一管理与规划。

纽约-新泽西港成功的经验有以下几个方面：

一是纽约-新泽西港务局实施地主港管理模式。港务局在财政上是自给自足的公共机构，没有任何州或地方当局税收的支持，也没有征税的权力，但港务局拥有沿岸土地的征用权。从提高效率和改善服务出发，纽约-新泽西港务局作为 “地主”将设施租赁给有专业技能的私营公司去经营，既能发挥私营企业的经营优势，又可以保证港务局的收入相对稳定。

二是加强港口基础设施建设与维护。纽约-新泽西州港务局控制着一个纵横交错、四通八达、通天连海的庞大交通运输网路。从成立以来，纽约-新泽西州港务局就一直从事于大力投资基础设施。

三是加快两港信息系统建设。1986年启用 “信息港”，成为世界上第一个高科技企业园区和通讯中心；2001年建成了 “实时货运信息系统”，为码头公司、船公司、海关、海岸警卫队提供港口货运情况的第一手资料。

四是港城联动，支持港口区域内的经济建设。主持建造了著名的世界贸易中心，吸引了众多私营和国营企业聚集在此发展国际贸易业务，纽约双塔也一度成为贸易中心乃至纽约市的地标。

五是发达的决策支持团队。港务局专家咨询具有权威可信名牌效应。港务局与高盛、美林、所罗门美邦、世界银行、国际财团、私人投资商、政府开发研究机构关系密切、合作多年，保障了决策的科学性。

2.美国西雅图港和塔科马港

西雅图港和塔科马港位于美国北部华盛顿州，两港相距不远，是美国西海岸的两大重要港口。随着亚太地区的经济持续、快速发展，远东-美西航线的集装箱货量大幅度增长，美西海岸的港口竞争日趋激烈。两港要共同面对温哥华港以及奥克兰港、洛杉矶/长滩港等本土港口竞争。为了增强本地区的港口整体竞争力,两港采取了以下的合作战略：

一是港口基础设施合作。通过修建更多的地下通道、桥梁以及其他运输路线来缓解该地区交通压力。如两港共同投资建设了疏港铁路,促进了该地区多式联运的发展；同时港口效率的提高吸引了更多的船公司和货主,两港的吞吐量显著提高。

二是融资合作。为了适应未来的市场需求，两港要扩建码头规模，面对巨额建设资金，光靠两港各自的码头营业收入是远远不够的。为此，两港超越了各自利益，在华盛顿州港口公共协会的协调下，共同从其他渠道筹集了资金，解决了资金短缺问题。

日本东京港口群

东京湾内有东京港、千叶港、川崎港、横滨港、梗洋港、横须贺港6个重要港口，首尾相连，绵延百里，形成沿海岸向东南开口的马蹄形港口组合及工业城市群体【这种布局与环渤海布局非常雷同！】。为提升竞争力，6港一体化形成新的组合港，主要特点如下：

一是运输省协调港口群发展，港口管理权下放给地方港口机构。港口管理机构在拥有港口基本管理权外，运输省掌握了港口群规划协调的最终权力【港口规划权是关键和根本！】，从而确保国家利益，避免港口之间恶性竞争。

二是内联外争、形成合力。东京港口群在运输省的协调下，同国外港口相抗衡。2004年7月，日本政府为了同釜山港和高雄港争夺中转货源，决定大幅降低港口收费，并简化繁复的商船进港手续，从而重振东京湾、阪神和伊势湾三大港口群的转运功能，并指定这3个港口群为超级枢纽港湾，集中投资建设。

三是分工明确、错位发展。港口建设与定位根据临港工业带的布局，各自有所不同。东京港拥有世界先进的外贸集装箱码头，主要负担着东京产业活动和居民生活必需的物资流通，包括小麦、水产品、蔬菜、纸类等与城市生活密切相关的必需品。横滨和川崎港主要进口原油、铁矿石等工业原料和粮食，出口工业制成品。而千叶则进口石油和天然气为主，铁矿石、煤炭和木材为辅，出口货物以汽车为主，其次为钢铁和船舶等。

3.德国港口迈向世界

德国是欧洲北海沿岸港口群中建设港口战略联盟最早的国家，历史上著名的汉萨同盟就是由吕贝克港与汉堡港等港口城市缔结贸易协定产生的。目前，德国已经形成了以汉堡港为核心与不莱梅港组成双枢纽的 “迈向世界的门户”；以基尔港为核心与吕贝克港、维斯马港组成依托运河，沟通北海、波罗的海，连接北欧、南欧的国际门户；以杜伊斯堡港为中转枢纽，利用周边国家荷兰鹿特丹、比利时安特卫普的港口资源作为本国迈向世界的国际门户。

德国港口一体化发展的经验如下：

一是采取多种形式的港口物流联盟模式。德国港口战略联盟在形式上不仅有港口与港口之间的相互投资合营的联盟，而且还有港口与铁路的“港铁联盟”、港口与船运公司的 “港航联盟”等模式【多种联盟与合作形式:投资联盟，港铁联盟，港航联盟】。由于港口对合作者提供优惠政策和各种优质服务，从而在港口定居落户的企业加工、服务、贸易、运输日益增多，稳定了港口货源与收入，并形成了利益共同体，达到了双赢互利的效果。

二是高度重视港口集疏运基础设施建设，集装箱海铁联运、海河联运、海公联运等多式联运系统非常完善和发达【利用水系优势尤其陆向水系优势】。集装箱多式联运的集疏运结构已经从1995年的公路占72.1%、内河驳运占22.7%、铁路占5.2%，调整为2003年的公路占59.1%、内河驳运占31.4%、铁路占9.5%。特别是随着集装箱运输规模的不断增大，内河集装箱疏运系统正在成为一些集装箱枢纽港重要的集疏运方式。加强港口铁路建设、强化海铁联运，已经成为德国完善疏港交通的重要载体。汉堡港有25%的集装箱量要借助于铁路线运达目的地，其中运距超过150公里的长距离集装箱运输中铁路运输的比例高达70%。

三是充分发挥国际现代物流服务业的集成创新优势，推动港口物流的发展。德国现代物流是服务业发展中集成创新的典范，其物流经济的综合竞争力较强，走在了欧洲乃至全球的前列。2006年，德国现代物流业的销售额雄踞全国最大经济行业之列，仅次于贸易和汽车工业，居第3位。全国共约6万家企业、265万人从事物流行业，从业人数超过建筑、电子和机械制造行业。德国的物流基础设施完善，拥有世界上最密集的汽车公路网，物流技术的开发和应用居世界领先水平。各大城市都建有物流园区，平均规模约140万平方米，共有1200家物流企业在物流园区落户。物流园区把陆运 (铁路、公路)和水运 (内河、海运)连接起来，两大系统有机地合二为一。

国外港口群一体化可供借鉴的五大经验

一是统一协调。港口为了提高自身的竞争地位，盲目投资建设、压低费率，不仅自身无利可图，同时还消耗了港口群内的资源，不利于港口的整体发展。国外政府早已意识到，港口之间惟有合作进行一体化进程才是持续发展的硬道理。无论是纽约-新泽西港务局还是日本的运输省，对于港口群的管理和建设都发挥着至关重要的作用。缓解港口之间的竞争关系，协调港口发展方向，同时出台了相应的政策辅佐协调。

二是广泛合作。港口群内各个港口的一体化除了统一规划、分工定位外，还体现在共同制定环境保护条例，维护共同水域的生态环境；共同组建数据平台，交流先进经验；共同揽货，整体宣传，提高港口群整体知名度，形成区域品牌。

三是港口群规划的新思路。政府对港口群的规划除了传统的分工思路外，还可以将港口的发展同临港工业相结合，以港口的对外运输作用便利工业的进出口业务，以工业的繁荣带动港口的发展，同时工业的错位发展深化港口群分工。港口群的规划还要同国家交通运输相结合，充分发挥港口集疏运功能，推动多式联运，以及内河转运。随着港口群内各个港口合作的深化，有必要完善港口之间的公路、铁路、桥梁，以及隧道等公共设施的建设，辅助港口间合作政策的实施。【本人提出港口竞合要遵循“两个保障三个统一四个结合“的原则:（1）两个保障：港口竞合发展要保障国家战略利益实现；港口竞合发展要保障合作方整体利益的最优以及合作方利益的满意；（2）三个统一：港口竞合发展要做到岸线与功能规划的统一，港口竞合发展要做到信息资讯与价格规制的统一；港口竞合发展要做内外贸航线布局的统一（3）四个结合：港口发展要与国家战略布局与区域经济发展战略相结合；港口发展要与大区域产业布局和临港产业布局相结合；港口发展要与国家集疏运系统以及区域集疏运系统相结合；港口发展要与港城协调发展相结合。】

四是确保港口运营的自主性。政府在对影响港口群整体利益的方面进行干涉，还要保证港口运营的自主性，营造合理、公平竞争的环境。港口运营的自主性可以确保港口服务的竞争力，除了费率的优势外，优质的服务，高效的通关速度，以及EDI电子平台的建立将成为港口间良性竞争的有力武器。

五是采取灵活的融资策略，鼓励资本合作。港口建设投资大、成本高、风险大，因此内支线码头建设、港口基础设施建设、码头扩建工程等的资金筹措，可采取灵活的融资策略，既可解决筹资问题，又能实现港口间的“双赢”。

[用“一体两翼”的港口体系来建构京津冀合作模式]

作者：宁波市物流研究中心、浙江大学宁波理工学院汪浩葛洪磊兰振东 来源：现代物流报