厦门港。

初冬时节，悠悠的白云在天空中徘徊出微风的哀愁，层层的涟漪在海面上荡漾出水藻的清幽。曾经的厦门，让白鹭栖息，如今的绿色港口发展，让城市活力四射。

A

“油改电”“油改气” 助力节能减排

厦门港，作为沿海主要港口和集装箱干线港，为福建及腹地经济发展作出了重大贡献。

然而，随着港口吞吐量的不断增长，港口作业对城市环境以及空气质量也产生了影响。

“厦门是一座海滨城市，其发展前行的每一步，都与海息息相关。这种情况下，大力推动绿色港口建设，实现港口船舶‘零排放、低噪音’显得尤为迫切。”厦门港口管理局副局长朱建良接受记者采访时表示。

首先进行的就是龙门吊“油改电”项目。

高大的龙门起重机挥舞吊臂，重量达二三十吨的集装箱被轻轻一抓就起来，拖车来回穿梭，运走一个又一个集装箱……忙碌的现场既听不到起重机的轰鸣声，看不到滚滚浓烟，也没有难闻的气味。这是日前记者在厦门港海润码头看到的场景。

“过去厦门港龙门吊基本使用柴油发电机组作为动力，一台龙门吊一小时就要喝掉近20升油，是名副其实的‘油老虎’。”厦门集装箱码头集团海天分公司副总经理林致来告诉记者，码头作业需要龙门吊长时间待机，期间二氧化碳、二氧化硫和一氧化碳排放量不容小觑，是码头生产的“排污大户”。

“2017年，厦门市辖区港口的169台集装箱轮胎式龙门起重机(RTG)全部完成‘油改电’技术升级。”厦门港口管理局副调研员洪曙东介绍说。据测算，升级后的港区吊装单箱能耗下降57%以上，年减少燃油消耗约6939吨，减少二氧化碳排放21930吨，节约成本3843万元。

港口码头大型设备多，一向是耗能大户，总体环境总是不会太好。“下一步，我们还将推广应用E—RTG无油转场技术。计划对海润码头的5台转场设备进行升级改造，采用电池供电节能技术方案，从而实现RTG作业和转场过程中全电零排放运作。”朱建良表示。

与此同时，集装箱卡车“油改气”工程也在同步进行。

记者了解到，目前岛内东渡港区集装箱卡车全部完成改造，建设LNG加气站1座。

与传统用油集卡车相比，LNG集卡车二氧化碳等废气排放量可减少20%以上，节约成本近20%。

对于港内非道路移动机械污染治理的成效，朱建良认为，“厦门港在集装箱卡车、装载机等运输装卸设备‘油改气’技术的推广应用力度仍稍显不足，LNG加气站等配套设施建设也相对滞后，这是我们今后需要努力的方向。”

此外，厦门港还积极推进岛外海沧港区110辆高污染车辆提前完成国五标准改造。洪曙东透露，“目前已完成79辆，剩余部分预计明年一季度全部完成。”

B

扶持岸电发展 实现环保与经济“双赢”

靠港船舶使用岸电，是推进绿色港口建设的必要选项。厦门港每年迎接船舶数万艘次，船舶靠港后，都要依靠燃油发电维持船上设备运转，带来的大气污染不容小觑。

岸电系统，将这一问题从源头上解决。

近日，记者在厦门远海通达码头看到，靠泊在此的厦门大学“嘉庚号”海洋科考船，并没有像往常一样启用发电机组给船上设施供电，在船头一侧的岸上，一个大小如40英尺集装箱的岸电系统，正将电力源源不断地送入船内。

“烟囱没有黑烟冒出，船舱内也听不到任何噪音，这才是真正实现了‘零油耗、零排放、零噪音’。”朱建良表示，远海通达码头岸电系统连船运行，标志着厦门港岸电建设、使用进入高峰期。

“‘嘉庚号’海洋科考船以远海通达码头为基地港，一年中约有150天靠泊于此，用电量巨大，因此，岸电系统的使用率非常高，效益明显。码头为嘉庚号量身打造的400V/800kW岸电系统，圆满地解决了供电需求。”厦门远海通达码头技术经理施镇海介绍说。

据测算，改用岸电后，该船一年减少燃油消耗逾300吨，减排二氧化碳951吨、硫化物和氮氧化物逾5吨。

朱建良介绍，“厦门港的岸电建设工作，自2015年启动以来，已于2016年底在厦门远海集装箱码头以及海润码头建成两座3MW集装箱船舶岸电设施，供3—5个泊位使用。”随着今年11月2日厦门集装箱码头集团海天码头3兆瓦高压船舶岸电系统正式启用，岛内第一套集装箱船舶岸电设施正式上马，基本能满足10万吨级集装箱船舶在东渡港区10—11#泊位靠泊期间的供电需求，算上这套系统，厦门岛内外前后已经建成并投运四套岸电系统。

海润码头副总经理林致来，为码头算了一笔环境账：码头目前有2个岸电箱，每个岸电箱有1套船舶供电接口，每次可以为1条10万吨集装箱船提供接电服务。

经测算，使用岸电后，每艘次船舶可减排二氧化碳15吨、各类空气污染物0.15吨。

近年来，交通运输部已出台多项政策在全国港航领域鼓励推广岸电，引导船公司积极实施船舶节能减排改造。“十三五”期间，交通运输部先后出台了《靠港船舶使用岸电2016—2018年度项目奖励资金申请指南》和《港口岸电布局方案》等政策和文件。对于技改项目企业，中央给予政策奖励，从2016年至2020年，分别给予60%、50%、40%的补贴。

作为交通运输部授予的“绿色交通城市”，厦门近日也出台了《厦门市靠港船舶使用岸电管理暂行办法》，明确2017年和2018年建设的港口岸电设备设施和船舶受电设施设备改造，将得到除中央和省补助(或奖励)剩余投资部分70%和60%的建设奖励;靠港船舶受电活动可得到每度电1.05元—0.8元的港口供电服务奖励。

然而，这样一件既符合国家战略，又满足了民众期待的好事情，推广却极为不易。

朱建良告诉记者，由于操作起来比较麻烦，加上安全性考虑，不少船舶不太愿意使用岸电。加之集装箱船的周转率大幅度提高，大多数船方怕影响船期，“国家没有强制要求靠港船舶使用岸电，大多数人都抱着多一事不如少一事的想法。”朱建良建议，应该由当前采用财政资金“以奖代补”激励靠港船舶使用岸电，逐步过渡到使用政策手段强制港口局部供应岸电以及靠港船舶使用岸电，切实减少船舶大气污染物排放。

要让船舶使用岸电，港口的接岸电点建设得先行。根据《厦门港绿色港口“十三五”规划》，至2020年，厦门港将投入两亿多元，建设16套高压船舶岸电设施，基本覆盖厦门港全部的集装箱码头。下一步，厦门港将加快邮轮码头和两岸客货滚装运输船舶“中远之星”轮开展岸电技术攻关，同时，港口部门将在已经出台靠泊船舶使用岸电政策的基础上，创造条件推动靠泊船舶岸电在更大范围的使用，推动“绿色港口”建设。

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推动绿色港口建设 撬动“绿色蝶变”

在推动绿色港口建设上，厦门未雨绸缪，放眼未来。

厦门国际邮轮母港，是我国四大邮轮母港之一，也是国家确定的邮轮运输试点示范港。邮轮产业，是厦门市经济产业版图中又一个新兴亮点。

数据显示，今年1—5月，厦门邮轮母港共接待邮轮34艘次，同比增长41.67%，旅客吞吐量4.71万人次，同比增长35.68%，预计到2018年，邮轮母港旅客吞吐量将达30万人次。

为满足邮轮产业发展需求，2016年9月，厦门国际邮轮母港正式启动码头泊位升级改造，计划建设4个泊位，其中0#—2#泊位为邮轮泊位，3#泊位为2万吨级滚装轮泊位，总投资预计超过5亿元。

“争取在2020年底前，结合邮轮中心改造工程，新建满足多艘邮轮并靠的岸电设施。”在朱建良看来，邮轮靠泊功率远大于普通货轮，岸电系统的使用率越高，效果越明显。

据测算，一艘大型邮轮排放的废气中颗粒物含量可以超过100万辆汽车，那也就意味着19艘邮轮的排放量就可与澳大利亚全国的汽车尾气排放齐平。

与此同时，厦门正参照长三角、珠三角、环渤海湾这三个国家设立的排放控制区的做法，牵头编制《厦门市靠港船舶使用低硫油管理办法(草案)》。靠港船舶使用低硫油，是指厦门港的商船如果愿意主动改用低硫油，政府将进行奖励和补助。

值得关注的是，厦门并不是国家设立的排放控制区，而厦门市主动作为，对标国家要求，提出相应的港口和城市环保措施。政策的出台，将从源头上减少进出厦门港船舶空气污染物的排放，提升港口空气质量，同时为厦门港未来实施排放控制区政策，在船舶污染物排放，大气污染防治等方面工作积累经验。

除了港口岸电建设外，近年来厦门在绿色港口、生态文明城市建设上的举措不断，创新办法很多——

在各港口作业区推广应用绿色照明灯具，主要港口企业室外照明绿色照明灯具应用比例达到30%;在智慧港口建设方面，“厦门国际航运中心港口智慧物流平台示范工程”已经被国家交通运输部列入“十三五”十个智慧港口项目之一，试点工程将有利于提高港口物流效率和生产水平;厦门港新建码头工程项目均配备了完善的含尘雨污水收集处理设施，港区形成有效的污水处理系统;通过开展海铁联运、水水转运，实现港口集疏运体系的转型升级……

化蛹为蝶，厦门港口正悄然“变绿”。