当承运人合并成少数几个非常强大的企业时，港口和码头是否也应该考虑合并，以创造规模效应和提高生产力?在大洋彼岸，美国的洛杉矶和长滩两个港口的资源整合问题，再一次被推到风口浪尖。

圣佩德罗湾LA/LB对手港

圣佩德罗湾的这两个港口看起来像一个巨大的综合体，但它们是由两个独立的城市运营的主要竞争对手。

图片来源：Alphaliner

没有哪个地方像洛杉矶/长滩港口群这样，受到正在上演的航运业整合大戏如此明显的影响。每当一个航运公司并购另一个时，或者两个航运公司合并时，或者几家公司形成一个联盟时，港口行业都将受到这样或那样的影响，例如服务航线的船期表需要消除重复的航班，引进新的港口对，或者船舶运营商努力为提高效率和产品差异化所作的其它改变。

这两个港口的13个码头大部分都是由海洋承运人控制的。过去，各家航运公司需要自己的码头，以保证泊位和管理多式联运的衔接，而在当今这个超级联盟的时代，已经没有这样做的必要了。

海洋联盟(中远、东方海外、达飞和长荣)的四家成员公司在洛杉矶/长滩港口群拥有各自的码头设施。然而东方海外正在长滩港斥资13亿美元建造全美最先进的全自动化码头，那么中远海运是否还会保留其在洛杉矶港的设施？

长荣已表示，海洋联盟位于洛杉矶/长滩港口群的码头整合“在这个阶段”并未被考虑到，这就留下了一种可能性，最终可能发生某种形式的合理化进程。

在THE联盟内部，现在合并后的ONE公司不太可能全部保留原来三家日本公司各自的码头。多余的码头资产或许会出售。

现代商船已经决定关闭从马士基码头公司租赁的位于洛杉矶的加州联合码头。现在该公司拥有长港滩Pier T码头的20%股份。

达飞轮船以8.17亿美元的价格把美国总统轮船旗下洛杉矶港的全球门户南码头90%股份卖给投资商EQT Infrastructure III 和它的合作伙伴P5 Infrastructure组成的财团。

既然洛杉矶/长滩港口群的13个码头本身都是独立的码头，那么，一个更加集中化的集装箱航运业以及三大联盟的船舶共享协议的到来，与这些码头巨大的潜在能力和资产的低效率使用形成鲜明对比。这些挑战在世界各地的一些港口也会遇到。

这么多不寻常的事件发生的时候，谁能保证洛杉矶和长滩港的合并永远不会发生呢?毕竟，纽约和新泽西的港口可是跨越了州界。三年前，西雅图和塔科马港合并组建了美国海港联盟（Seaport Alliance）。

也许有一天，加利福尼亚州的这两个城市当局会认为，“1+1”会有合理的商业意义。在这之后，圣佩德罗湾港口群合并为LA/LB港，跻身世界前十。未来，在同加拿大、墨西哥和美国东海岸港口的竞争中，LA/LB港的威力将展示出来。

毕竟，比这更不可思议的事情都发生过。

轮流在两港当“头儿”的前董事长格瑞丁•坎茨

洛杉矶港前董事长格瑞丁•坎茨，在2014年的第一个月离开了她工作了四十年的圣佩德罗湾港口。坎茨把一生中四十年最美好的年华献给了洛杉矶港和长滩港的工作。在2006年1月被任命为洛杉矶港的执行董事之前，她一直在邻港长滩港担任执行董事。

轮流在洛杉矶港和长滩港工作了40年的女老板Geraldine Knatz　　图片来源：American Shipper

加州的诱惑把东海岸出生的坎茨带到南加利福尼亚州大学研究生院，在那儿她成为了一名海洋生物学家。她的港口生涯开始于1973年，她作为南加利福尼亚州大学的一名毕业生，从事港口环境研究项目（洛杉矶港是全美国第一个有环境董事的）。然后成为港口环境保护部门的一个全职员工。她的职责从最初的卡塔利娜岛转变到圣佩德罗湾港口的防波堤。