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粤港澳大湾区港口资源整合 争取世界航运话语权

来源:时代周报  2018-05-29  我要评论  

导读:

日前,广州发布的《建设广州国际航运中心三年行动计划(2018~2020年)》中提出三年后广州港的综合实力、现代化建设水平走在全国港口前列,自由贸易港建设取得突破,在粤港澳大湾区世界级航运枢纽建设中发挥引领作用,广州国际航运中心建设再上新台阶。并将以南沙港区为国际航运中心核心功能区,加快推进自由贸易港建设。

日前,广州发布的《建设广州国际航运中心三年行动计划(2018~2020年)》中提出三年后广州港的综合实力、现代化建设水平走在全国港口前列,自由贸易港建设取得突破,在粤港澳大湾区世界级航运枢纽建设中发挥引领作用,广州国际航运中心建设再上新台阶。并将以南沙港区为国际航运中心核心功能区,加快推进自由贸易港建设。

粤港澳大湾区作为世界级湾区规划,港口建设是其中的重要环节,珠三角港口群面临着内部竞合与国际航运产业竞争的压力,打造相匹配的供应链与加快产业升级,是建设国际航运中心与探索自由贸易港的关键。

2017年广州港完成货物吞吐量5.9亿吨,居全球第五位;集装箱吞吐量突破2000万标箱,达到2037万标箱,居全球第七位,其中南沙作业区2017年完成集装箱吞吐量1395万标箱,位居世界单一港区前列。

如何加快大湾区港口资源整合,打造世界级枢纽港区?中山大学港澳珠江三角洲研究中心教授郑天祥认为,香港是产业转移和贸易开放方面的龙头,要与南沙自由贸易港在航运服务业开展合作,共同促进大湾区港口群的产业升级。

香港应该与南沙开展合作

记者:对广州自贸港的申报有什么看法?可以从香港港口的发展借鉴些什么?

郑天祥:南沙自贸港的探索是以香港为模板。香港有几大特点:一是货物种类限制少,二是税收,三是人员进出,四是外汇的自由兑换。

打造南沙自由贸易港的过程中,在制度和航运产业发展上面做出配套。尽可能做到人员通关便利,以登记为主,明确负面清单等。比如在南沙港的七大区域中指定几个部分,供船员自由活动,由试点到面。同时货币自由兑换现在也有额度,政策相应放宽,在外汇储备充裕的情况下让人民币国际化,争取用人民币做结算,特别针对“一带一路”战略中落后的发展中国家,逐步减少对美元的依赖。

在船舶登记方面,现在交通部收回了所有境外船舶登记,将税收由17%下调到3%-5%的世界平均水平,也意味着原本占据世界第四位船舶登记量的香港会受到巨大的冲击。香港需要与南沙港开展合作,优势互补,如果能在船舶登记上超过巴拿马和开曼群岛等地区,那中国在世界船舶登记方面也会掌握话语权。

香港的航运服务业投资主要在伦敦,航运则依靠马斯基等班轮公司,组成了香港的航运产业链。如果香港与南沙开展合作,让海外投资逐渐回流,并合办交易所,由熟悉国际规则的香港牵头,有利于在交易、金融、定价等方面发出大湾区自己的声音。

如果香港航运界能重视并参与进来,两地合作可以更好地带动产业发展。船运仲裁方面,由于内地缺少法律人才,两地可以共同承办海事大学培养更多人才,举办国际航运论坛,学习香港的先进经验。

港深港口之间不存在激烈竞争

记者:在珠三角港口群激烈竞争的影响下,广深港如何在区域合作与竞争之间达到某种平衡?

郑天祥:有人认为深圳是香港的竞争对手,这其实不对。深圳是香港的境外作业区,欧美进口的空箱进入深圳,在深圳或者东莞装箱,再把实体箱运输到香港,从香港出口(盐田66%为空箱,香港10%左右)。其中空箱与实体箱运输的利润差距在三倍左右。

目前,香港和黄与香港现代货柜实际持有盐田港和大铲港65%–73%的股权,控制着深圳1300万TEU集装箱,同时招商局集团控股蛇口港并参股赤湾港,将两者纳入了香港的航运体系,港深共同主导了大珠三角进出口贸易和运输,因此两地并不存在激烈竞争。

实际上真正的竞争在广州和香港两大港口之间。按货运吞吐量计算,广州港超过了香港和深圳的总和,其中包含大部分散装运输。不过,因为国民经济所需要的粮食、木材、油煤都在广州港进入,它要负责全省的散装内贸货物,所以产值很低,加上税收水平,从表面上看广州港效益较低。

但是广州港腹地条件好,是“一带一路”的枢纽。目前广州正与佛山、中山等地合建南沙自贸区第四期工程,开挖双向深水航道,兴建疏港铁路,在大田、石龙等地开辟与中欧、中俄贸易的门户。目前贸易方面还是单向出口为主,如果能将单一出口变成双向贸易,经济效益会从1变成2。

时代周报:广深港之外的其他城市港口作为大湾区港口群的辅助和补充,存在哪些不足?珠江口内及西岸港口在集装箱货源争夺方面竞争加剧,在彼此的资源整合与港口设施升级上你有什么看法?

郑天祥:珠三角港口群是一个体系,我不赞成用航运中心来称呼某个城市。这个体系不足的地方在于内河西江战略迟迟没有搞起来,内河包括陆上都是联运,这个是内地的优势。而现在的短板是水运,西江战略进展不大,原因在于内地各省区如广西、贵州、云南等地的利益协调困难重重。

解决的方式还是要通过控股,从行政协调逐步过渡到市场协调。我赞成和黄集团、广州港集团、招商港集团组成港口联盟,下面的中小集团来参股。有控股权才有话语权,才能真正打破地方保护主义。

金融贸易与航运捆绑的产业链

记者:珠三角港口群在全球集装箱吞吐量前十中已经占有三席,而集装箱经济价值高,对港口的要求也更高,你认为相匹配的港口供应链应该怎么建立?

郑天祥:香港是供应链中重要的一环。依靠过去国际网络的优势,出口加工贸易的欧美订单都是交给香港,再由香港商人交到内地,但我不赞成这种“全天候场”的形式。香港现在做的就是离岸贸易,整合欧美的订单、大陆加工、东南亚的原材料,做全球资源配置。所以金融贸易和航运是捆绑在一起的产业链。

同时香港国际航运中心的地位在逐步下降。现在的货源大部分在佛山、东莞这些广州周边城市,陆上运输、吊装费和人工费等成本高昂,加上环境污染等问题,香港已经从世界最大集装箱港口跌到了第六位,且还会继续下降。香港另一个功能是转运港,但是随着内地港口的规模建设,优势也在逐渐消失。加上本地产业空心化的问题,面对港口竞合,香港目前唯一的出路只能是航运服务业。

现在,长三角港口群同珠三角的竞争非常激烈。中远和中海(现中国远洋海运集团)从香港撤回,在上海注册,又收购了东方海外,会吸引泛珠三角北部的货物从长江出口。而珠三角几个港口之间互相分隔,一国两制,三个独立关税区在协调上比较困难。打造自由贸易港是希望把共同的利益捆绑在一起,香港在全球配置方面有所领先,可以让它牵头,达成互补。

物流交通方面,要加强腹地陆港体系建设的合作,采用多式联运、提供一站式清关服务。加强疏港通道建设,改善港口与腹地之间的交通联系,建立一批珠江内河流域集装箱支线港口,提高区域主港口的运行效率,减少港口和站场拆装箱。同时将香港中流作业迁出至桂山岛,接驳港珠澳大桥,打通海陆联运。

争取世界航运话语权

记者:与国际和国内其他重要港口群相比,珠三角港口群具有什么特色?有什么可升级和借鉴的地方?

郑天祥:珠三角港口群实际上是配合世界工厂的地位做起来的,是香港港口的延伸。最初其承接了香港劳动密集型产业的转移,将原材料加工成品后远销欧美市场,整个产业链,包括港口运输供应链就是这样起来的,所以最开始香港独大。20世纪80年代改革开放以后,港资、台资和国际资本涌进内地,产业链也变得更加复杂,随着内地港口的建设发展,就由一家独大转变为广州、深圳、香港三足鼎立。

国内的三大港口群各有特色,环渤海主打重化工业,以本身产业的进出为主。长三角方面主要依靠上海港和宁波港,是整个长江战略的出口,主要是面向日本、美国等市场。从航线上看,珠三角港口群则更偏南向的国际市场,不计算内地运输到香港的集装箱,在总量上不如长三角,但在国际化和市场化方面有自己的优势。

目前全国的货运总量和船舶制造已经占到了世界四成,未来可能会占到六成,但问题是没有话语权。话语权一直被伦敦、纽约这些国际航运中心控制,包括定价权、交易权和指数发布权都在他们那里,也是最赚钱的部分。

虽然伦敦的集装箱运输量已下降到300万标准箱,但是全世界航运服务增值部分(交易、仲裁、定价等)的50%都被它掌握。而珠三角还在做运输和仓储。这虽然是做大做强必经的阶段,但港口产业链涵盖了航运、金融和贸易,需要往高端走,这是世界发展趋势。打造大湾区的世界级港口群也要朝这个方向去努力。

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