2011年，马士基以18270TEU的3E级船订单超越所有竞争对手。随后就出现大船订单的新一轮热潮。据估计，目前全球在建和在役的18000TEU至23000TEU船达到131艘。业内人士预测，在这一轮订造热潮过去之后，未来几年就会出现24000TEU船的订单，从而把船舶大型化趋势推进到一个新的高度。那么，船舶大型化趋势对港口会有哪些影响？港口业是如何迎合船舶大型化趋势的？

1.航道水深、宽度及船闸障碍

大型船舶的进入对于许多并不具备深水条件的港口来说常常是一个挑战，比如沙质航道的港口和河口港。这类港口有一些可以挂靠大型船舶，比如安特卫普、汉堡和伦敦门户港。大型船舶的进入对于河道或进港航道的疏浚有更高的要求。除了疏浚保持进港航道的维护之外，大型船舶也需要更深的通道要求更加集中的疏浚。据荷兰分析机构Dynamar的数据，在北欧目前有11个码头能够提供17米的泊位岸边水深。在德国威廉港的欧门公司（Eurogate）码头有18米水深，在鹿特丹港的Euromax 1码头有19.6米至20米）。

这不是一个非此即彼的问题，因为需要的吃水取决于潮汐和船舶的装载因素（即满载率）。装载因素取决于具体贸易航线的港序设计。一艘船舶非满载时比满载时的吃水要浅。基于这个原因，一些水深并不是很够的港口仍然能够满足大型船舶的进入，如果这些船舶处在港口闭环内允许较少载货量的话（例如在远东-北欧航线上欧洲最后一个港口的情形）。潮汐作用的不同使得船舶在某个特定的涨潮时间内可以驶入港口，尽管平时航道并不是足够深。

汉堡提供了一个很好的例子来阐述进港航道的问题。目前挂靠汉堡港的最大型船舶只能在潮窗时间内以不超过14.8米的最大吃水进港。在潮窗时间之外，最大允许的吃水仅仅只有12.8米。如此，拥有16米吃水的最大型集装箱船不能在满载状态下挂靠这个易北河口的港口。对于内河港口汉堡来说，许多这类船舶的宽度也越来越受到限制。在易北河下游的一些区段，进港和出港的船舶不能在此交会。这种类型船舶的容量对于港口的调度室来说是一个持续的挑战，这样挂靠需要许多预先的计划。汉堡港务管理局已经投资配备了高级的计算机系统来克服这种困难。

疏浚在许多地方是一个敏感的问题。它会引起当地政府和民众的强烈反对，因为这涉及到对环境和生态系统的破坏。在汉堡，由环境保护的非政府组织机构发起的司法案件已经延迟了易北河的疏浚计划，还诉至欧洲法院。

许多疏浚工作不仅可以提升河道的深度，也会拓宽河道。疏浚的成本往往非常大，而且取决于许多因素，例如土壤类型。疏浚的外部成本（例如环境影响的货币价值）更难以估算。

拥有船闸系统的河道将面临另外一个额外的挑战，因为这些船闸限制船舶的规模，在许多情况下需要以更大的船闸来替换或补充。在阿姆斯特丹不能建设一个集装箱码头的原因可能是通向港口的船闸系统太陈旧。最近宣布新船闸的投资的一个理由是在未来可以吸引新的集装箱货源。安特卫普港提出了将新加坡国际港务集团（PSA）和地中海航运设在斯海尔德河东岸的PSA/MSC母港码头迁移至西岸的Deurgangdok港池的提案，以避开对大型船舶有瓶颈制约的一个船闸。

2.碍航桥梁

由于越来越大的船舶的高度在逐渐增加，所以一些大桥也成为船舶进入港口的障碍。现有的一些大桥已经成为邮轮进入港口码头的障碍。例如在悉尼，码头被迫建在悉尼海港大桥之外，邮轮不能在城市河道中进一步航行。悉尼海港大桥桥下净空只有49米间距，而现有的最大邮轮“海洋绿洲”号有高达72米的空高，这意味着这艘船不能通过世界上任何净空最大的大桥（65~73.5米之间）。在集装箱船舶的建造中，船舶的高度也在迅速上升。在目前的船舶设计中，扩大船舶容量的主要途径是增加集装箱堆码的层数，而不是增加船舶的长度和宽度，这也降低了进入位于大桥背后的码头的可能性。

在许多情况下，这将意味着港口的某些部分对于最大型的船舶来说无用，这将导致港口的重新选址。汉堡港提供了一个有趣的例子。1972年在汉堡易北河上建成完工的克尔布兰德大桥不仅是城市标志性地标之一，而且每天有超过30,000艘运输船舶通过桥下水路到达港口。这座大桥位于港口的中部，桥下净空是53米，而马士基的3E级船的最高处离水面有58米，这就意味着它们不能从桥下上溯到达汉堡港务仓储公司（HHLA）所经营的Altenwerder集装箱码头。

对于汉堡港务仓储公司来说，由于它还经营着其他许多码头，所以一个码头的通道受不受限制不是一个紧迫的问题。但是，如果船舶容量还是按照过去几年的速度继续增长的话，那就会成为问题。类似的情形在欧洲其他地方也可以看到，比如瑞典的哥德堡港，大多数码头都改在远离城市中心的区域进行了重新开发，其部分原因是阿尔弗斯大桥只有45米的净空高度，阻碍船舶进入老港码头。

在一些情况下大桥被抬高或拆旧建新来方便大型船舶的通过。比如纽约和新泽西港口管理局正在着手进行巴约纳大桥的抬高工程。巴约纳大桥建于1931年，经过几次改造加固达到了现在这种状况。目前大桥下的净空大约是46米，容量超过7,000TEU的船无法进入港口的码头泊位。因此，港口管理局筹资10亿美元做这个项目，以将桥下净空提高到65.5米，方便船舶进出。除了增加港口货运量以外，纽约新泽西港还把这一项目作为减缓船舶对环境影响的一种手段，因为新型的大船越来越倾向于环境友好型。新大桥也使交通更加安全，不仅允许自行车和行人通行，而且能满足未来运量大幅度增长的需要。项目已在今年完工。

长滩港正在着手一项更加大动干戈的措施，即对在1968年投入使用的基洛德·戴斯蒙德大桥实施完全替换。整个工程需要12.6亿美元的成本，完全重新设计了一座更宽更高的大桥（从现在的47米净空提高为62.5米）。新的大桥既能允许更大型的船舶进出，又提供了更大的道路通过能力。项目的建设已经开始，但是预期竣工时间推迟了两年，预期的成本迄今为止已超支了3亿美元，因为如此基础设施的设计实践极其复杂，还考虑到了该地区地震多发的特点。

建设新大桥的效果不单是能够提高港口的货运量。纽约/新泽西港和长滩港的大桥扩建工程也使新桥能够满足更多的交通流量，且使得用户更加安全。随着大桥的老化，更加需要额外的通过能力和安全性。巴约纳大桥的改造升级也将使行人和自行车的通行更加方便和安全，同时使得新泽西州和斯塔顿岛有更好的连接。然而，如果大桥还没有达到其生命周期的终点，那么替换大桥的代价可能会非常大。