2011年,马士基以18270TEU的3E级船订单超越所有竞争对手。随后就出现大船订单的新一轮热潮。据估计,目前全球在建和在役的18000TEU至23000TEU船达到131艘。业内人士预测,在这一轮订造热潮过去之后,未来几年就会出现24000TEU船的订单,从而把船舶大型化趋势推进到一个新的高度。那么,船舶大型化趋势对港口会有哪些影响?港口业是如何迎合船舶大型化趋势的?

1.航道水深、宽度及船闸障碍

大型船舶的进入对于许多并不具备深水条件的港口来说常常是一个挑战,比如沙质航道的港口和河口港。这类港口有一些可以挂靠大型船舶,比如安特卫普、汉堡和伦敦门户港。大型船舶的进入对于河道或进港航道的疏浚有更高的要求。除了疏浚保持进港航道的维护之外,大型船舶也需要更深的通道要求更加集中的疏浚。据荷兰分析机构Dynamar的数据,在北欧目前有11个码头能够提供17米的泊位岸边水深。在德国威廉港的欧门公司(Eurogate)码头有18米水深,在鹿特丹港的Euromax 1码头有19.6米至20米)。

这不是一个非此即彼的问题,因为需要的吃水取决于潮汐和船舶的装载因素(即满载率)。装载因素取决于具体贸易航线的港序设计。一艘船舶非满载时比满载时的吃水要浅。基于这个原因,一些水深并不是很够的港口仍然能够满足大型船舶的进入,如果这些船舶处在港口闭环内允许较少载货量的话(例如在远东-北欧航线上欧洲最后一个港口的情形)。潮汐作用的不同使得船舶在某个特定的涨潮时间内可以驶入港口,尽管平时航道并不是足够深。

汉堡提供了一个很好的例子来阐述进港航道的问题。目前挂靠汉堡港的最大型船舶只能在潮窗时间内以不超过14.8米的最大吃水进港。在潮窗时间之外,最大允许的吃水仅仅只有12.8米。如此,拥有16米吃水的最大型集装箱船不能在满载状态下挂靠这个易北河口的港口。对于内河港口汉堡来说,许多这类船舶的宽度也越来越受到限制。在易北河下游的一些区段,进港和出港的船舶不能在此交会。这种类型船舶的容量对于港口的调度室来说是一个持续的挑战,这样挂靠需要许多预先的计划。汉堡港务管理局已经投资配备了高级的计算机系统来克服这种困难。

疏浚在许多地方是一个敏感的问题。它会引起当地政府和民众的强烈反对,因为这涉及到对环境和生态系统的破坏。在汉堡,由环境保护的非政府组织机构发起的司法案件已经延迟了易北河的疏浚计划,还诉至欧洲法院。

许多疏浚工作不仅可以提升河道的深度,也会拓宽河道。疏浚的成本往往非常大,而且取决于许多因素,例如土壤类型。疏浚的外部成本(例如环境影响的货币价值)更难以估算。

拥有船闸系统的河道将面临另外一个额外的挑战,因为这些船闸限制船舶的规模,在许多情况下需要以更大的船闸来替换或补充。在阿姆斯特丹不能建设一个集装箱码头的原因可能是通向港口的船闸系统太陈旧。最近宣布新船闸的投资的一个理由是在未来可以吸引新的集装箱货源。安特卫普港提出了将新加坡国际港务集团(PSA)和地中海航运设在斯海尔德河东岸的PSA/MSC母港码头迁移至西岸的Deurgangdok港池的提案,以避开对大型船舶有瓶颈制约的一个船闸。

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