图为上海洋山深水港四期自动化码头（7月25日无人机拍摄）。新华社记者　丁汀　摄

上起云南水富港，下至长江入海口，全程2838公里，通东西、联南北、达四海，滚滚长江2017年干线货物通过量已达25亿吨，稳居世界内河首位。“长江已成为名副其实的黄金水道。”交通运输部长江航务管理局（简称“长航局”）局长唐冠军说。

数以万计的往来船只，正为长江经济带带来源源不断的财富。沿线11省市拥有内河货运船舶近12万艘，长江航运从业人员超过200万人，间接带动就业超过1000万人，每年对沿江经济社会发展的直接贡献达1200亿元以上，间接贡献达2万亿元以上。

河运能力增长背后是港口的迅猛发展。目前，长江干线亿吨大港数量达到14个，万吨级的泊位581个。

江河万古流。港口不仅是船只停泊所在，更是联接水上岸上、上游下游的关键节点。古往今来，无数城市因港口而兴，力求依托航运之变带动城市之兴。记者此行调研发现，时至今日，港口虽然“比肩接踵”，但部分港口却因区位、产业等原因出现大而不强、同质化竞争现象。以位于长江上游的水富港和宜宾港为例，二者地理位置相距仅40余公里，且均位于云贵川三省交界，经济区位有相当程度的重合。宜宾港有限责任公司董事长刘征宇和水富县交通运输局局长刘和开都认为，各自港口是“长江第一港”，也是面向长江经济带、成渝经济带和滇中城市经济圈三大经济区域的联系纽带。

定位的重合导致二者同质化竞争，也阻碍了航运协调。

国家发改委综合运输研究所综合研究室副主任樊一江坦言，类似的竞争关系不是此处独有。“有的地方甚至每个县都有自己的港口，相互之间的关系不是协同合作，而是同质竞争。”

究竟该如何定位，才能落实长江上的港口“一盘棋”，实现航运整体效率最大化？这一问题关系到长江经济带的发展质量，协同建设与资源整合显得尤为重要。

江上的问题，根源在岸上，“不谋全局者，不足谋一域”，地方政府也逐渐意识到这一问题，力争通过与上下游合作共谋发展。在重庆，果园港不断扩大与长江经济带沿线港口的互动，与上海港、南京港等签订投资合作协议，正式建立起以资本为纽带的深度合作关系；在湖北，在建的武汉国际港三期多式联运中心，将成为对外开放的新窗口；到湖南，岳阳城陵矶港已开通至洋山港的直达航线；到上海，北有邮轮港国际客流，南有洋山港国际物流，邮轮产业正向长三角乃至长江经济带集群延伸，而“东方大港”洋山港也已启动四期自动化码头开港试生产，以期进一步辐射长江经济带。

唐冠军表示，下一步长航局将加强区域协同，构建完善的沿江综合立体交通走廊，“合力建设长江黄金水道、发展现代长江航运，吸引更多适水货源向水路运输转移，构建发展铁水、公水、江海联运。”

作为宜宾港的负责人，刘征宇表示，期待未来在区域协同的背景下，与水富港或长江沿岸其他港口加强协同合作。对于未来与各个港口的竞争，他认为这是提升港口营运能力的机会，“企业看的是哪个港口更近，谁的成本更低，这是我们应该抓住的机会。”

从一个港口到一片流域，从一座城市到整个长江经济带，如何拧成一股绳，下好长江经济带高质量发展“一盘棋”，既是突破利益藩篱的攻坚战，也是需要顶层设计的持久战。不管是港口还是城市，只有把自身发展放到长江经济带的大局之中，实现错位发展、有机融合，才能真正形成整体合力。