众所周知，港口产业作为国际经贸发展的“老码头”，一直享受高收益、稳增长的发展优势。对于贸易快速增长的发展中国家和消费市场活跃的发达国家来说，拥有港口不仅拥有了城市发展的基础，港口运营本身便是一种高产出的经济业态。

但2017年，新加坡国际港务集团实际收益较去年同期下跌3.4%至12.25亿美元、AP穆勒码头公司经营收益则大幅下跌7.7%。由此可见，虽然目前全球集装箱港口虽仍保持较为健康的盈利状态，但随着行业进入成熟期，风险正在逐渐上升，收益也在持续下降，运营商们或将面临行业发展的“中年危机”，即各种关卡和障碍，如何安然度过危机期，值得思考。

经营收益总体缓慢下降

2017年，新加坡国际港务集团(PSA)权益吞吐量大增9.5%至5740万TEU，码头业务收入增长7.8%至39.68亿美元，但实际收益较去年同期下跌3.4%至12.25亿美元。而中远海运港口集团虽在整合与并购中收益保持良好增长，但其控股码头利润同样下跌1.7%至2.42亿美元。相较之下，马士基集团旗下的AP穆勒码头公司经营压力更大，2017年营收下降0.9%至41.38亿美元，而经营收益则大幅下跌7.7%至7.05亿美元。

从以上数据不难看出，集装箱港口业正步入发展成熟期，行业经营收益总体呈现缓慢下降趋势，将不再是以往高收益型垄断行业。

形成这一局面的原因有“外”有“内”，从外部看，全球贸易增长低迷、船舶大型化、行业话语权削弱等是主要因素。

首先从国际贸易增长趋势看，自2012年后全球贸易便已进入增速低于5%的低速增长期，增速较全球GDP之间的差距也有明显缩小，经济增长动能出现结构性转换。而目前美国采取贸易霸凌主义阻碍全球贸易进程、退欧及难民问题对欧盟贸易影响持续发酵，各国经济博弈与贸易保护之风渐盛，全球贸易或将呈现“弧顶”态势。未来依靠贸易大规模增长带来港口发展已不可为继。

对比德鲁里港口指数，2012年至2017年间全球集装箱港口贸易规模仅增长25%左右，且由于航线网络转变，大量轴复式中转航线也间接增加港口吞吐量，因此全球集装箱港口的实际贸易增速已较弱。

其次，港口为船舶大型化承担了更高的成本和费用。船公司以大型船舶实现运输规模效益，由此降低单位运输成本，但大型船舶对物流上下游产业链的其他企业无疑带来挑战。作为运输节点的港口，带来的挑战尤其明显。港口首先需要新建一批满足大型船舶靠泊所需水深的泊位，同时要进一步加强航道疏浚等工作，或在泊位水深条件满足大船需求的前提下，将2个原本供8000TEU靠泊的中型泊位，组合成一个大型泊位，供大船靠泊使用，既打乱了港口原有运作流程，也间接降低了码头泊位使用率。例如，原本2个每小时可作业100个自然箱的泊位和桥吊，现在只能供一艘船装卸作业。因船舶作业舱口有限，即使2个泊位的机械设备，也只能达到原作业效率的150%左右。

另外，港区后方物流园区、集疏运体系等设施设备都要制定适合大船作业的运营方案，港区内集卡的使用和预留台数均要增加，以缓解大船带来的货物集中到港压力，这使港口运营成本大大增加。

第三，航运企业联盟对港口带来的商业风险正显著增加。原本多家航运企业在同一航线上选择各自计划运营的航线，整个航线网络较为稳定，即使数家船公司航线发生调整，对港口的航线网络影响有限，而各码头运营商依然保持自身市场份额。但随着船公司之间开展联盟，会选择部分港口作为联盟航线挂靠的基本港或枢纽港。船公司联盟的分与合会导致批量航线的改变，加剧了行业内航线网络的变化频率，无疑将对港口形成冲击，带来无法预估的经营风险。

以东南亚枢纽港竞争为例，在航运联盟的多次重组中，东南亚枢纽航线和新加坡、巴生、丹戎帕拉帕斯等港口地位也发生了多次地震式的变化。2015年，航线从新加坡港大面积转移至巴生港，使新加坡港口市场份额发生大幅变动，而2017年在新航运联盟影响下，航线再次重返新加坡港，对巴生港造成不小冲击。

第四，即使受航运联盟青睐的港口，也将面临船公司低价策略的压力。目前，为避免被航运联盟边缘化，各港口间的竞争尤其针对枢纽港的竞争不断加剧。所以在联盟化趋势下，班轮公司的行业话语权越发强大，使得港口的成本中心地位更加凸显。加之很多航运企业都参与了港口投资，会在航线网络中优先选用自己投资的港口码头，加剧区域内其他码头运营商降价竞争，以更低的协议价格及优先靠泊、保障进出港等服务吸引船公司的目光，导致港口业的利润不断下滑。