5月22日，长三角地区主要领导座谈会在安徽芜湖召开。会议中总结交流了去年“上海会议”以来一市三省实施长三角一体化发展三年行动计划的工作成效，审定了《长三角一体化发展2019年工作计划》，部署了落实《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》的重大事项，这意味着长三角一体化进程继续稳步推进，长三角区域将迎来进一步深化整合。

据港口圈数据，2018年长三角港口群中亿吨港口共有16个，分别为宁波舟山港、上海港、苏州港、南通港、南京港、泰州港、连云港港、江阴港、镇江港、芜湖港、杭州港、嘉兴内河港、湖州港、马鞍山港、扬州港、铜陵港。16个港口2018年货物吞吐量共完成43.63亿吨，占全国港口货物吞吐量32.69%。长三角港口群作为中国五大港口群中实力最强的一位，其在发展上的协同合作早已有深厚历史，不过在新时期的新要求之下，长三角港口如何继续加深整合并助力长三角一体化加速发展，对各自港口来说或许都面临着新的挑战。

上海

上海港的功能定位是国际航运中心。上海港拥有经济腹地和港口方面的优势，地位突出，集装箱吞吐量位列全球第一，货物吞吐量位列全球第二，在航线数、覆盖面范围和集装箱航班密度方面都处于国际领先位置，洋山自动化码头的的建设投产也让其未来发展更值得瞩目。在长三角港口群中，上海港无疑处在龙头位置，作为“带头大哥”，其首要任务就是强化自身在国际上的优势地位。

上海国际航运中心的建设方针和发展方式应该在提供高质量的航运配套综合服务项目，建立完整统一的产业链条等方面入手。上海国际航运中心要保持其领先地位，必须要在航运资源集聚强度、资源配置效率及其价值创造方面继续做出优化，并利用上海自贸区的开放政策优势，让上海港成为真正的“自由贸易国际大港”。

上海港的优势在于国际集装箱运输，因此，上海港的货物结构应该进行适度调整。长江流域及其他地区的内贸物资如矿石、能源等的中转任务可以分流给长三角其他港口，外贸件杂货、散货的中转也可以实施分流，确保上海港集装箱运输作为未来航运中心发展的关键点和重要增长点。

另外在货物装卸转运方面，上海港仍然可以继续提升与腹地的交通连接通畅程度。发展多式联运和对铁路、公路、内河集疏运系统进行不断完善，一方面能满足上海港对联系货物和腹地的需求，另一方面也能促进长三角区域其他港口承接上海港转移的货物。

浙江

浙江坐拥全球货物吞吐量第一大港宁波舟山港和杭州港、嘉兴内河港、湖州港三个亿吨内河港口，宁波舟山港是重要中转港口，它为长江沿岸和长三角地区工业发展所需的原材料、能源和外贸货物提供运输服务，对长三角地区国民经济对外开放及现代物流业和临港工业发展的重要支持。

一体化不等同于“吃大锅饭”，浙江省港口与上海港势均力敌的实力给长三角港口群中带来了不可避免的竞争，但只有在适度竞争的基础上，港口之间才能形成内部竞争机制，从而保持区域内发展的活力与激情并真正实现联合。宁波舟山港的竞争力在于大宗散货和大型油码头、煤码头以及铁矿石码头等专业性码头，在未来的发展定位上，宁波舟山港应该大力发展传统物流范围之外的的港口业务，向国际枢纽港继续靠近。但在与上海港的错位争锋之中，宁波舟山港也应该尽力避免恶性竞争或出现争夺货源、抢占腹地等不良发展势头，而是强化自身特色发展，与上海港形成互相促进互为补充的“双巨头”模式。

浙江省内的其他内河港口则应该作为补充，积极承接宁波舟山港在发展转型中转移的部分职能，在长江干线上发挥其自身的作用。

江苏

江苏省的亿吨港口有苏州港、南通港、南京港、泰州港、连云港港、江阴港、镇江港、扬州港，其数量港口数量和密度在长三角区域中都十分可观。

其中苏州港被定位为江海联运的大型干线港口，自建成后已成为长三角地区的港口物流中心，作为沿海的重要港口和长三角地区综合物流运输系统的主要枢纽，是上海国际航运中心“一体两翼”组合港中的北翼集装箱干线港。苏州港紧邻上海，具有较强的区位优势和资金资源优势。为发挥其优势，苏州港应科学规划港口发展的有利布局，实现原材料、能源中转港与区域枢纽港建设并举发展，并加快集疏运交通网络体系与临港经济区的同步建设。但考虑到腹地资源和周边其他港口的影响，苏州港在发展规划中也不能盲目扩张以至于造成资源浪费。

连云港港作为长三角港口群中位置比较特殊的一个港口，其具有连接我国南北港口的纽带作用。连云港港定位在物流中转型港口，但由于国际中转和水上中转的集装箱吞吐量比例较小，集装箱码头建设的增长相对迟缓。另外，连云港港因地处长三角北部，与长三角各港联系并不是很密切，反而是与环渤海港口群的联系较多，影响了连云港港在长三角港口群中应有作用的发挥。因此，加强连云港港与长三角其他港口的互动合作是其目前的发展机遇之一。

南通港、南京港、泰州港、江阴港、镇江港、扬州港等内河港口的发展定位应设定为上海港和其它枢纽港的支线喂给港。这种以点及面的港口群布局与功能定位，有利于港口产业的专业化分工和合作，有利于扩大长三角港口群经济腹地的集疏运网络系统和其他基础设施投资与建设，对相邻港口间合作竞争中求发展十分有利，对实现资源合理配置，提高港口营运的经济效益和社会效益更具深远意义。

安徽

图源：芜湖港口有限责任公司官网

安徽省本身并无海港，芜湖港、马鞍山港、铜陵港三个亿吨内河港口在长三角区域内来看吞吐量也稍显落后。但在正式将安徽纳入长三角区域中之后，其在腹地资源方面也给了其他长三角港口很大的支撑。比如，宁波舟山港凭借铁路直达港口的优势，加强与安徽地区铁路部门的合作，以合肥地区为海铁重点开发区域，同时辐射至皖北、皖南海铁业务开发。2018年全年，安徽方向海铁联运业务量超5万标准箱，其中合肥班列完成海铁联运业务量超4万标准箱，同比增长超40%。同时，2019年芜湖港集装箱吞吐量已跻身我国江河港口第三，安徽省港口在长三角港口群中迎来飞速增长，这对安徽省和长三角区域来说都将会是一个双赢的未来。在之后的发展中，安徽省港口应该积极与长三角港口群其他各港口合作互联，以提升自身港口实力为目标，同时促进长三角区域内河港口协同发展。

在上海港与宁波舟山港的互相角力之下，未来谁将会成为长三角港口群的龙头还尚未确定，但苏浙两翼助力发展，并带动安徽共同形成深度融合的港口群这一势头已经十分明朗。目前江苏、浙江、安徽均已完成省级港口整合，不同于省级港口集团整合的是，长三角港口的整合并非是要成立一个统一的港口集团部门，所以其整合的框架更为松散自由；再加上长三角区域分属4个不同的省份及直辖市，由于行政区域的不同，大家在港口整合上的沟通也相较省级港口集团整合更为困难。推动长三角港口整合是国家战略需求，同时也是港城一体化发展的新趋势，对长三角港口整合的探索仍然是长三角一体化中的一个重要命题。