3月17日-18日,世界最大的集装箱船——“地中海伊莎贝拉”号和“地中海米娅”号,接连靠泊厦门港嵩屿集装箱码头。这两艘船船互为姐妹船,拥有同样惊人的创纪录参数:全长400米、宽61.5米,高81米,可装载23756个标准箱。这样超大型的集装箱船造访中国港口司空见惯,从北到南,大连港、青岛港、天津港、上海港、宁波舟山港、深圳港等都可以进行世界上最大集装箱船的靠泊,甚至可以数出更多的港口来。

 但是,国外的港口就显得有点“大惊小怪”了。

 欧洲第二大集装箱港口汉堡港日前表示,靠泊一艘23000TEU的集装箱船会使得码头的接卸能力“达到极限”。汉堡港口与物流股份公司——Hamburger Hafen und Logistik AG(HHLA)希望航运公司尽快停止部署更大的集装箱船。因为,一艘23000TEU的超大型船舶靠泊,会在48小时内产生3800辆集卡车以及50列火车的需求,这将给港口带来指数级的负荷。

 我们可以进行一个简单的推算。假设某港口每周有4艘7500TEU船舶挂靠,单艘次接卸2500TEU。为迎接船舶大型化,现改为每周有2艘15000TEU船舶挂靠,单艘次接卸5000TEU。两种方案对应的周接卸箱量总数相同,现对两种方案对应的集疏运体系进行分析。假设接卸的集装箱中需在堆场堆存和疏运的比例分别为50%。堆场采用轮胎式龙门吊作业工艺,堆箱层高为4层,每箱位占地面积约为30平方米,不计主干道路及其他辅助面积。疏运箱量的10%为海铁联运,90%为公路疏运,每辆集卡载运2TEU,车长按15.5米计算,并考虑留有适当的安全车距。根据上述数据,交通运输部水运科学研究院分析计算出两种方案所对应的集疏运体系如下:

 方案一:单艘次挂靠接卸2500TEU

 堆场面积:9375平方米;

 疏运箱量:1250TEU;

 需要集卡数量:562辆;

 占用道路长度:4600米(含预留安全车距)。

 方案二:单艘次挂靠接卸5000TEU

 堆场面积:1875平方米;

 疏运箱量:2500TEU;

 需要集卡数量:1125辆;

 占用道路长度:9300米(含预留安全车距)。

 两种方案所需配备的岸桥信息、泊位信息及所需作业人数等详细结果如图所示:

图片来源:交通运输部水运科学研究院

 结果显而易见,方案二对于码头堆场处理能力和集疏运体系的要求呈现几何级的增长。对于码头来说,两种接卸方案接卸的箱量相同,方案一更加轻松,但是码头不得不面临越来越多的“方案二”。吃力不讨好,但为何别无选择?

 这需要追溯到1997年开始的集装箱班轮公司的“大船竞赛”。

从上面这张集装箱船50年的发展历程表中可以发现, 1997年之前船公司的造船计划如果被称为“稳健型”,1997年之后就进入“激进型”。世界最大的集装箱船称号以更短的时间被易主。3000TEU发展到6000TEU用时24年,但是从6000TEU发展到12000TEU只用了10年时间。到2013年,18000TEU的超大型集装箱船问世后,以集装箱班轮公司联盟为主体的角逐竞争拉开帷幕,各大班轮联盟展开了新一轮运力竞赛,在箱位尺度节节攀高中,全球第一大干线的亚欧航线已“非万箱以上船莫入”,正在沦为前所未有的大船争霸“竞技场”。所以,这个月你看到世界最大的集装箱船在上海港首航,下个月,另一艘世界最大集装箱船又开启在天津港的首航。以宁波舟山港为例,2019年该港累计接卸超2万TEU集装箱船173艘次,同比增长46.6%。这个数字对于欧美的集装箱港口来说是不可想象的,但是在其背后,也意味着对港口的深远影响。

 首先是全球枢纽港的进一步集中,即意味着枢纽港版图的重塑。只有凭借更加优良的地理位置、货量规模、港口硬件、配套服务等优势,才能争夺枢纽港的地位。而且,一旦某个枢纽港的既有地位遭遇动摇,周边支线港、喂给港的地位也将岌岌可危。这也就意味着,港口需要迎合班轮公司的大船计划。所以不难发现,与大船计划呈正相关的是港口对岸桥高度和吊臂长度的更高需求,除了新购买超高超长型的岸桥,岸桥的加高和吊臂的加长需求也在攀升。

 丝毫不用怀疑,下一艘世界最大的集装箱船依旧会在中国港口首航。中国的港口拥有最优良的水深条件、良好的集疏运体系、高效的装卸效率都会让这个预测成为必然。相反的是,欧洲的港口还在试探。

 HHLA的营销总监表示,汉堡港已经启用更大的岸桥来应对船舶大型化,并且也进一步拓宽了易北河的航道水深。但是如何进行后方的集疏运依旧是个问题。码头运营商很难说服政府使用纳税人的钱来建设更好的铁路和公路,以应对大型班轮公司的挑战。目前唯一的办法就是加强港口之间的合作,更好的使用现有的设备。

 “我们不知道如何应对,感性的回答是我们真的希望船舶大型化已经达到极限。如果没有,我们只好应对它,为我们的客户找到新的解决方案”HHLA上述人士透露。

 不过,从全球疫情发展到今天的态势来看,各大集装箱班轮公司停航数量从年初至今已升至435条,2020年需求将下降700万TEU,疫情导致的需求不振或将暂缓大船竞赛。

 马士基经纪公司Maersk Broker表示,受疫情影响,原本计划在2020年交付的订单当中14.5%的将被推迟到2021年,其中集装箱船舶方面,该数据将达到17.7%。Seaintelligence首席执行官、分析师Lars Jensen就表示,短期来看延迟交付可能对集装箱航运业来说将是一件好事,因为新船的延迟交付相当于在一定程度上限制了运力供给。反正目前已经无货可运,暂缓投入新的集装箱船,是一个正好的结果。