年底将至,又是大陆港口眼巴巴看着海外港口涨价的季节。近日,汉堡港务局宣布明年1月起港口费用平均调涨6.5%;安特卫普港务局涨4.09%;DP World宣布其在澳大利亚的集装箱码头通过费(terminal access charges,TACs)涨幅最高52.5%;再往前看,去年10月我国台湾港务公司宣布包括装卸费在内的港口费用整体上调10%。图片

这些涨价的主体和名目已经让小圈有点晕了,不同地区不同码头几乎没有相同标准。就我国而言,常规港口费用中,按2019年港口收费计费方法,包干费、港务费、停泊费、保安费由码头企业收,港建费由海事局收(已于2021年取消),引航费由引航机构收,拖轮费由拖轮企业收(一般大型港口集团都有下属拖轮企业),这些费用中只有包干费、库场使用费、理货费等几项是市场调节价。2017年,交通运输部会同发改委对我国多个港口进行反垄断调查,大幅调降外贸集装箱装卸费,直到5年监管期过后,2022年才借着海运热普遍调涨10%。其他费用都是政府指导价或政府定价,隔三岔五便要降价,不像其他港口年年涨,如鹿特丹港、安特卫普港、汉堡港等港的港口费用就跟着通胀水平水涨船高;又如大陆港口不存在的码头通过费,台湾港口由交通运输部门核定,在2022年10月和其他费用统一上浮10%(对象是进出港的重箱),DP World近日作为私人码头运营商宣布自行调涨该费用(向送提箱的拖车收)。

抛开林林总总的港口费(port due),码头费(dockage、wharfage)、服务费等不谈,装卸费是港口企业的主要收入来源。多年来我国港口装卸费水平一直徘徊在低位(包括台湾港口也有近24年没有整体上涨费用),而且对船公司有各种折扣。小圈从各港口企业官网或“单一窗口”搜集了部分全球主要港口2023年的装卸费,整理如上图。

除非政府积极介入,港口企业一般不会把装卸费公之于众,大陆各地要求规范海运口岸收费有关事项,港口企业要在国际贸易“单一窗口”、官方网站、营业场所或缴费地点的醒目位置公示服务项目、服务内容、服务价格。所以装卸费大多都可从港口集团官网或“单一窗口”中查询到,但各港在收费公示方面透明度不一,如上港集团和广州港在企业官网便可轻松查到,台湾港口也会公布收费标准,有的港口更新就不那么及时,而深圳港即使在“单一窗口”可以找到口岸经营单位收费清单,点击查询却只能看到无情的404,香港各个码头运营商就更难找。相比之下,美国海事委员会(FMC)虽然允许码头运营商自行决定是否公开公布费率,但多数运营商都会在官网公布,FMC又将这些网址链接汇总到一处方便查询。

就收费情况看,装卸费多由企业自主定价(也有由港务局定价如林查班港,或由交通部门设定上限,如台湾港口与越南港口,也有像纽约新泽西港一样各码头运营商协商一致采取统一定价),各个地域各个运营商的定价内容与策略有很大差异(如汉堡港两大运营商HHLA与Eurogate的集装箱操作费就差距极大)。大陆与美国港口的装卸费都可称作是包干费,包圆了集装箱卸船运入堆场再送上提箱的集卡的费用(同理包括集卡送箱到船舶装箱的全过程),而我国台湾、泰国港口的作业费用往往还得加上机械使用费、码头通过费等,新加坡港对于拖车从堆场提送箱也要收一笔(LOLO charge)。还有对大陆港口来说,不存在加班一说,但表中台湾港口、欧美多数港口计入的只是非加班时的费率标准。

只论装卸费高低,中国港口除香港港费率与国际水平较为接轨外,和亚洲不少港口是“难兄难弟”。香港港虽然将中国港口的40尺重箱平均装卸费拉升到了约1044元,但比起表中所有港口的平均水平1537元还是低了近47%。有趣的是,装卸费平均水平较低的亚洲港口往往会对20尺与40尺箱,空箱与重箱分别定价,而欧美港口除了一些特种箱外,无论进出口,20尺、40尺、45尺,空箱重箱全都一口价。

此外,表中所列数据基本是外贸出口箱费率,各个港口还会针对业务执行定价策略,达到激励等目的。如青岛港的日韩航线装卸费率比非日韩航线更高,天津港的远洋航线费率比近洋航线费率要低,中转箱占大头的丹吉尔地中海港转运箱收费要比进出口箱多。在其他收费项目中,各港也千差万别,如深圳港口无论是装卸费还是堆存费水平都高于其他大陆港口,但却提供了较长免堆期,在Eurogate的费率面前不够看的HHLA,空箱就没有免堆期,但在HHLA的CTA码头,光是VGM称重费用就高达每箱159.2欧元(约1240.17元)。

所以,光看装卸费很难衡量在港口产生的成本,由船公司代收的THC(码头操作费)可能更为客观。小圈同样从上海航运交易所的备案价格和马士基官网整理了马士基在各港收取的THC价格(其中亚洲港口使用到美洲航线的始发港OHC,欧美港口使用目的港DHC口径,其实各主要港口OHC与DHC差距不大)。各大船公司在中国曾受发改委监管或因各种原因调降了THC,除华南港口外,其他区域港口THC无价差,广州港的装卸费虽然不比深圳港,但马士基收取的THC水平相同。此外,尽管香港港的THC已有20多年未涨分毫,但仍是中国港口中最高。纵览亚洲,东南亚部分港口虽然装卸费低于中国港口,但以THC来衡量,中国港口成本更低。

亚洲港口尤其是中国港口服务好价格低有地区经济水平、用工成本等原因,但政府监管强,港口企业议价能力低是不争的事实。事实上,在海运成本中,即使亚洲到美西运价(FBX01)已经跌至1450美元每40尺箱,中国港口的装卸费占比也不到10%。但低装卸费意味着港口企业的收入上限,以及港口的低投资回报率,长此以往不利于港口发展。优良的口岸营商环境不能光靠港口的低费率来支撑,在一轮轮降费后,通关成本、便利程度等都比港口收费有更大的优化空间,也能有效降低港口成本,比如杰贝阿里港今年11月起THC统一通过迪拜贸易门户结算后,价格就降了30%左右。