相信业内人士对联合国贸发会议发布的班轮运输连通性指数 (LSCI) 并不陌生,该指数反映了一个国家在全球班轮运输网络中的地位,指数值越高,代表连通性越好,贸易运输成本相对越低。相应的也有港口连通性指数(PLSCI),反映港口在全球集装箱海运网络中的重要性。

2024年第一季度全球连通性指数最高的100个港口,气泡越大,连通性越好

近日,贸发会议和MDST(为贸发会议提供数据的海事咨询机构)修订了指数计算方法,改版后的PLSCI除了可以衡量港口在全球网络中的重要性,也能分别了解港口在近洋与远洋的连通性。比如,上海在全球网络中独占鳌头不出意料,但近洋网络的前三名却可能会有些意外。

和以前一样,指数由6个部分组成,分别是:

1、 直航航线数量:通过直航(无需转运)可以到达的国家越多,连通速度越快、风险越小;

2、 每周班轮停靠频率:班次越多,托运人等待时间越短;

3、 提供服务的班轮公司数量:选择越多,垄断可能性越小;

4、 航线挂靠数量;

5、 总部署运力;

6、 接卸的最大船舶尺寸:大船更可能挂靠枢纽港,通过转运为进出口商提供额外航线连接,能够容纳大船的港口往往基建和服务更好。

连通性指数以往都取每个部分的最大值,但过去20年间,班轮行业网络变化颇多,少数主要枢纽港重要性日益增加;班轮公司数量减少,班轮联盟引发对行业垄断的担忧;船公司寻求规模经济,增加大型船舶部署;亚洲内部联系增加,亚洲内贸易(尤其是中国的角色变重)对全球供应链重要性增强;供应链韧性更加重要。

因此,构成连通性指数的6个部分出现不平衡,如船舶尺寸剧增导致该成分权重变大,但在一些研究中,船舶尺寸对贸易成本影响较小。为此,修订后的计算方法改取每个部分的平均值,使各部分权重平衡,修订后,班轮运输连通性指数平均增长率有所下降,部分国家与港口的排名也有变化。

数据源自MDST

从新的指数排名来看,2024年第一季度,连通性最好的10个港口(港区)分别是上海、宁波、新加坡、釜山、青岛、香港、蛇口、巴生、鹿特丹、南沙,中国港口占7个,充分说明了中国港口在全球班轮运输网络中的核心地位,我国在东北亚、东亚、东南亚各区域都有港口进入前10。

如果对比连通性指数前十名与2023年全球前10大集装箱港口,会发现双方重合度很高,但也有些差异。连通性前4名与榜单中其他港口有断层式差距,但釜山港的吞吐量显然与上海港、新加坡港、宁波港差距较大,也低于深圳、青岛、广州等港,这就要归功于其作为东北亚转运港,对整个东亚的辐射能力。2022年釜山港有航线276条(同年6月宁波港已达300条),其中东北亚区域134条,东南亚区域54条,仅东北亚区域就贡献了其吞吐量的三分之一以上。在近洋连通性上,釜山港排名全球第一,我国环渤海港口想要建设国际航运中心,硬件上没什么短板,但软服务能力上还有差距。

香港港连通性高居第6,箱量却险些跌出前10,事实上,2006年时,香港港连通性在中国港口中最高,但先后被上海港、宁波港、青岛港超越,也是中国少有的连通性指数呈长期下降趋势的港口。站在连通性角度上,香港港的衰退可以分为近洋与远洋两个方面,2017年抵达香港的远洋货船有25261艘次,但2022年时只有16658艘次,远洋货船大幅减少,和同期内河船舶降幅差不多,但是大型化的远洋货船,运力远超小型驳船,2024年,香港港的远洋连通性勉强排进全球前10。2022年,香港港的前三大贸易地区分别是台湾、大陆和越南,到2024年第一季度,香港港的连通性还能排到全球前三,说明该港从全球转运枢纽萎缩成区域性的转运枢纽,随着周边港口南沙、蛇口近洋、远洋能力提升,这一部分份额也正在被蚕食。

连通性最佳的前20个港口中基本由亚洲港口组成,其他地区只有欧洲三大集装箱港口进入前20,说明亚洲区域内贸易的网络密度提升,北欧港口仍在持续稳固或提升自身的服务能力。遍览榜单,也是亚洲、欧洲及地中海区域的港口连通性较好,北美、拉美、澳洲乃至撒哈拉以南非洲的贸易运输成本就相对更高。其中北美第一大港洛杉矶港仅排第64名,除了各项服务能力(如接卸船舶能力、班轮公司数)相对亚欧港口较差外,其近洋转运能力也压根排不上号。海岸线如此绵长的美国,连通性却差到令人诧异。

集装箱吞吐量作为港口的重要指标,方便比较却较为单一,中国港口在吞吐量上“内卷”的时候,越来越受到一些“注水”的质疑。连通性指数作为更具综合性的指标,更能反映一个港口在全球网络中的地位,提供了一个港口如何提升综合服务能力,降低整体贸易成本的参照。