莫桑比克位于非洲大陆东南部，东临印度洋，与马达加斯加岛隔水相望，中间横亘莫桑比克海峡，强劲的莫桑比克海流自北向南奔腾不息，是每艘来往于北印度洋至南非南部沿岸航线船舶绕不开的结。而马普托MAPUTO港就是位于莫桑比克南部的一颗明珠，是莫桑比克全国的政治、经济及文化中心。

新加坡加油后一路向西沿着马六甲海峡经苏门答腊岛西北角转向西南行驶，横向线约236途经毛里求斯及法属留尼汪岛北部至马达加斯加岛南端调整航向横向线272穿越莫桑比克海峡至目的港马普托MAPUTO.

马普托MAPUTO的代理可能是个急性子，在抵新加坡前距马普托还有二十几天的航程代理就发了几个邮件催着要ETA和预抵港文件，所以离开新加坡后，马上着手准备预抵马普托MAPUTO港文件。从代理发船信息来看，本港要求的发送的文件并不多，这一点值得一些亚洲国家学习。

为了不让代理着急，先回复了ETA和预抵吃水，同时向代理索要了具体的当地港口信息，代理也第一时间给予回复。

港口资料-马普托港口信息

马普托港包括两个主要的港口区域：马普托货物码头和马托拉散货码头。所有船只从公海进入马普托湾的通道仅限于北航道（北运河），该航道的海图基准水深为 14.0 米。从 1N 号浮标处的北航道入口到 6 号浮标处的引航站，距离为 25 海里。从 6 号浮标处的引航站出发，经赛菲纳、波拉纳和马托纳航道通向码头和装卸区。

航道水深限制: 塞菲纳、波拉纳和马托拉航道的海图基准水深为 14.0 米加上正常潮汐（高潮需考虑在内）。在这些航道中，船底富裕水深需保持在 1.0 米以上。

抵/离港吃水按以下方式计算:

航道深度（14.0 米） + 当日最高潮位-富裕水深（1.0 米）。

无论在任何时候，抵离港吃水 12.2 米之内的船舶，无需向港口管理部门（港长）申请许可。

抵离港吃水在 12.2 米至 15.0 米之间的船舶，即使根据上述计算航道的水深是足够的，船舶代理仍应请求获得许可。

高潮范围: 小潮至大潮2.2-3.88米。

锚地：外锚地位于 1N 号浮附近，内锚地位于 6 号浮以东方向。

引航：引航服务是强制性的，提供 24 小时服务。引航员在6 号灯塔以东赛菲纳航道入口位置登船。出口船舶在同样的地点下引水。船舶应保持良好的下风以保证引航员安全登船。如果风速超过 30 节，引航工作可能会暂停。

拖轮：2艘缆桩60吨负荷的尾驱式拖轮。除沿岸小船和渔船外，所有船只都强制拖轮业务。

马普托货运码头（泊位）限制：一个长220米的泊位，设计水深为 海图基准12.0 米加上正常潮位（低潮位也要考虑在内）。根据港口管理部门规定的船底富裕水深为 0.20 米。

宽度限制为38米，全长限制为240米，最大允许空高为高潮位上14米，泊位密度大约1.022。

靠离泊：港口服务 24 小时不间断，但船只靠泊和开航需根据潮汐情况而定。靠泊时一般左舷靠泊。

装卸方式：船吊加吊梁/网兜。

装卸的货物：袋装货物、杂货、大件货、散装水泥 、 石膏、钢筋、钢条、管子等。

装/卸速率：袋装货物约2500吨/晴天工作日/星期天节假日包括在内。

码头作业：每周工作 7 天，每天8 小时轮班，圣诞节和新年除外。

气候：11月至3月为雨季。

运费税：无任何运费税适用。

船舶吊具：使用船方吊具装卸货。

淡水：能够安排，运输车供应，每吨费用为 18.50 美元。

可以供应燃油：

MDO 85/15 FT 由油驳船交付；

IFO 180 CST 由油驳船交付；

但报价/价格由供应商直接给出，需经正式询价确认。

以上马普托港口信息比较全面，但部分内容陈旧没有根据实际情况及时更新，根据船上的电子海图及代理回复的邮件，上述的6号浮应是当前的电子海图的12号浮。

从船上电子海图上来看，马普托港仅有一条推荐航道供船舶进出，由北1号浮起蜿蜒曲折直至港区泊位，港口信息中的北航道（North Channel）,赛菲纳航道（Xefina Channel）,波拉纳航道（Polana Channel）以及马托拉航道（Matola Channel）只是这条推荐航道上面其中一个航段的名称。

从当地引水处了解，马普托港目前规定船舶吃水小于11.5米以及船长小于245米的非油轮在12号浮前2海里附近上下引水；船舶吃水大于、等于11.5米、船长大于、等于245米的非油轮以及任何尺寸的油轮需在2号和4号浮之间上下引水，外锚地在北1号浮东侧附近水域，内锚地位于9号浮与12号浮之间，进入内锚地的船舶一般要求在9号浮与11号浮之间锚泊且要求保持与航道及它船在7个cable以上的距离，实际操作时5个cable也被允许，马普托航道狭窄，部分水域航道外水深较浅且有灯浮灭失和移位的现象，进出船舶尽量保持在航道中心线上行驶。

港口资料- 马普托进港须知

《马普托港进港须知》是马普托港开发公司质量管理体系里的一个文件，主要阐述进港船舶需要遵守的一些规定和须知，抵港前需要船长签字确认。进港须知，代理一般以附件形式发船，总共20项内容，内容多为一些术语和套话，但也包括一些很重要的内容，所以进港前需要仔细阅读，特别是第7项关于ECA的要求。

7.For Vessels using Scrubber System, only Close Loop Scrubbers are allowed to function during their stay inside the Port Marine Jurisdiction Area (see the limits of Port Marine Jurisdiction Area in UKHO Chart 644 WGS-84).

因马普托港ECA区域还没有被国际海事组织IMO正式认可，港口相关方对于ECA的要求也不是太正规，代理在邮件中一般也没有相关ECA提醒，而此须知是以附件方式发船，所以很容易让人忽视本港关于ECA的规定，最终可能导致有的船因没有遵守规定而被巨额罚款。

对于使用洗涤系统的船舶，仅允许带有闭式洗涤器的船舶在其停靠于港口管辖区域期间内使用（请参阅英国水道测量局海图 644 WGS-84 中的港口管辖区域界限）。

使用开式洗涤器的船只在进入港口专属管辖区域之前以及在港口停留期间，必须更换为硫含量等于或低于 0.1%的燃油。只有硫含量等于或低于 0.1% 的船用燃料才允许在港口专属管辖区域内以及在港口内的任何时段使用。

船员听说MAPUTO需要换油，一开始就是不相信非洲国家都需要使用低于0.1%的低硫油，毕竟目前诸如此类ECA要求的都是经济相对比较发达的国家，很难想象印象中比较落后的非洲港口也有此类要求，而且是最严格的那一类。也有朋友反馈曾工作过的一条船好像在非洲一个国家换过油，具体哪个国家记不清了，但只是针对使用脱硫塔系统的船舶，像咱们这种已经使用低硫重油的船舶可以不需要换油，让再看看文件规定，防止因文件解读出现偏差，造成租家索赔。从文字布局来看，第7项是对使用脱硫系统船舶进行说明的，下面a)/b)是第7项的分项，很容易让人解读为a)/b)项只是第7项的补充说明（各位有兴趣的同仁也可以可以说说您是如何解读此项规定的）。

在锚地抛锚时特意和周围的船交流关于MAPUTO ECA这方面规定，有的船说来过几次没有换过油，也有的说曾有船因没有换油被罚款过，只能说当地ECA执行方面尚不正规，随意性较大，但解释权最终是由马普托港口当局决定，所以抵港前最好咨询当地代理确认是否需要换油，以免造成不必要的麻烦与损失。

现在很流行的一句话说你不能既要又要，对于船长来说你必须得既要又要，一边要想着给租家节约成本，一个港下来重油和轻油差价也相当可观的；一边也要想着不能因为没有遵守规定被罚款从而给船东造成经济损失，毕竟谁的钱都不是大风刮来的，方方面面都要兼顾得到，遇事不决问春风，春风不语找船长，总是不会错的。

目前马普托港ECA区域和港界区域相同，后面可能会因港口政策变化而变化。

进港须知第8项6小时和3小时ETA邮件确认也须值得注意，马普托港调要求在VHF CH 12 & 16两个频道上进行守听和通信，可能是因为距离太远的原因，在港界外很难喊的通或听不清楚通信内容，因此提前和港调邮件确认ETA就很有必要。进港须知里其余款项也很重要，都应仔细阅读，这里就不一一展开。

港口资料-抵港前通知

MAPUTO抵港前通知是把需要填写的信息用几个EXCEL表格糅合在一起类似美国ENOA/D的文件,逐一点击打开完成表格相关内容即可，可以直接递交也可以要求代理代为递交。

该通知的重点提示如下:

请在船只抵达马普托前至少 96 小时提交抵港前通知，除非船只是从距离马普托不到 96 小时的港口出发的，那么通知必须在从最后一个港口出发前提交，或者在抵达前至少 24 小时提交。该表格底部还有用于填写船员名单、乘客名单以及携带的武器和弹药的相关信息，请根据需要填写这些内容。当您处于马普托的甚高频无线电通信范围内时，请在 VHF 16 频道上联系港口控制中心，最好在抵达浮标 #1 之前一小时进行联系，以便及时派遣引航船前往浮标 #6 的登船区域。

在莫桑比克的水域中，严禁排放任何有害废水或未经处理的污水（包括灰水或黑水）。

马普托港靠泊后需要准备下列文件给相关部门

本次船舶靠泊于马普托5号泊位，靠泊时前后缆绳要求4+2（4根头缆/尾缆+2根倒缆），倒缆先带。从实际靠泊的经历来看，靠泊当天虽不时有各个部门上船，但手续相对比较简捷，没有故意针对和刁难的现象，当然一点小礼品还是要准备的；上船工人也很守规矩，没有偷盗现象发生，是个比较靠谱的港口。港口注意事项，1.莫桑比克国旗需要早6点升晚6点降，2.船员下地不允许携带任何含酒精饮品进出港门且午夜前必须返船。

风险提示

据SWEDISH保赔协会统计马普托MAPUTO港船舶搁浅事故率高于世界平均水平，进出马普托MAPUTO港的船舶谨防此类事故的发生。

• 在驶向或离开马普托的过程中，曾多次发生搁浅事故。

• 大多数搁浅发生时都有引水员在船上。引水、船长应当进行信息交换，以便做好充分准备，船长还应向引水员询问当地法规、交通状况、预计的洋流和风向等情况。

• 引水员应该被纳入驾驶台团队之中。

• 确保航行计划得到更新并得到执行。

• 对于诸如航行计划这类关键操作，进行两人共同检查是非常必要的。

• 利用所有的导航设备，通过多种方式（如电子海图显示与信息系统、雷达、航线标识线以及目视观察）来确认船只的位置。

• 马普托和贝拉两者都是河港，容易受到大潮的剧烈影响，所以务必注意汹涌的潮流，切勿低估潮水的流速，可以考虑在内锚地等待下一波有利的潮水到来。

•从开阔海域通往马普托湾仅有一条入口航道：即北航道，其最大深度为 11 米（称为“北航道”）。该航道位于葡萄牙岛（Ilha dos Portugueses）的北侧，并且被灯光浮标清晰地标示出来。

•马托拉的煤炭码头已经进行了改善，现在船只可以在更深的水域停靠了。

•许多船只是在偏离了有浮标标识的航道时发生了搁浅事故。

•港口内有三艘拖船，它们的缆桩承受拉力有限，因此在使用它们的服务时需要格外小心。

•在贝拉，船舶搁浅的风险最高出现在低潮时期，大多数搁浅的船只当时正在装载煤炭。马普托和贝拉河的河底据信是松软的淤泥，但这一点尚不能确定。

以上内容是挂靠马普托港的个人随笔，仅供参考，希望对即将挂靠马普托港的同仁有所帮助。