《海商法》 第242条规定“对于被保险人故意造成的损失，保险人不负赔偿责任。”不同于船舶不适航、自然磨损或者锈蚀除外责任的规定，该条并没有“除合同另有约定外”的措辞，意味着保险合同双方不能通过合同约定改变本条款的规定，性质上是保险人的法定除外责任。《保险法》第27条规定“投保人、被保险人故意制造保险事故的，保险人有权解除合同，不承担赔偿或者给付保险金的责任；除本法第43条规定外，不退还保险费。”第176条规定“如果投保人、被保险人故意造成保险事故，骗取保险金的，属于保险诈骗活动，将受到刑事或行政处罚。此外，英国1906年海上保险法（MIA 1906）第55条第（2）款也有类似规定，即“保险人不承担由被保险人故意恶行（willful misconduct）所导致的任何损失”。

将被保险人故意行为作为除外责任的合理性在于：（1）这是“任何人不得从自己的错误行为中获益”这一古老法律原则的必然要求；（2）保险的目的是保护被保险人免受风险、意外灾难带来的损失，而被保险人的故意行为不具有意外性和偶然性，其故意行为必然会导致保险标的的灭失或损害；（3）被保险人的疏忽或故意行为与保险合同中的最大诚信原则相悖；（4）保险在分散其“承保风险”的同时，同时也带来了“道德风险”，后者是指因保险而引发的幸灾乐祸的心理状态，即具有保险合同下利益的人或者被保险人在内心深处可能希望危险发生或者危险扩大。为了抑制被保险人内心深处潜伏的私愿因受利益的驱动而激发，各国保险立法均将被保险人的故意行为规定为保险责任的法定除外事项。本文将分别就故意和疏忽的主体问题以及故意和疏忽各自的含义予以分析讨论。

主体——被保险人及其代表

被保险人是指被保险本人，如果被保险人是公司法人，则是指其代表（alter ego）。一般认为能够被视为被保险人本人的人通常是法定代表人、被保险人根据法律需要对其行为负责的人和其高级雇员等，即公司的董事、经理等的行为才能代表公司。具体的规定各国法律可能略有不同，但究其实质则大同小异，即能够被视为船东本人的人一般是处于高层管理地位或核心地位的人，不包括公司的雇员和代理人。后者的疏忽或故意行为一般是船舶保险的承保风险。

但是随着公司规模不断不大，公司内部职能划分越来越细，并非公司事无巨细都要董事和经理亲历亲为，而是交由有权行使管理职能的各部门。因此笔者认为，判断作为公司的被保险人是否有疏忽和故意行为主要是看作为保险人的船公司及公司内直接管理船舶的经营或技术管理职能部门（包括商务、调度、航运、海监、船技等）的负责人，以及被授权代表公司处理事件的人所做的，代表该部门或公司的决定和指示是否是造成损失后果的主要原因。在“The lady Gwendolen”一案中，公司的中层管理人员被法院认定为被保险人本人。Williams法官指出：在当前案件中，涉案公司拥有一个独立的负责交通运输事务的部门，该部门的职责之一是运营公司船舶。笔者认为，对于船舶运营有关的事务而言，该部门负责人的行为没有理由不能被视为公司的行为，即使该负责人不是公司的管理层组成人员。

船舶保险的被保险人往往是船东，那么船长是否可以被视为船东本人（Alter ego）呢？笔者认为对此不能一概而论，应在具体案件中对船长的行为和身份做具体的分析。在“The Padre Island”案中，名为“Padre Island”的油轮在巴哈马岛附近搁浅，船东以船舶构成推定全损向船舶保险人提起索赔。法庭经调查后确认，“Padre Island”轮的沉没是由于船长Soulas的故意行为所致，而非海上风险致损。那么接下来的问题就是，船长的这种故意搁浅的行为究竟是船长个人的故意行为，还是视为原告船东的行为？如果搁浅是船长个人恶意损害被保险人利益的行为，那么船东就可以从保险人处获得赔偿；但如果船长的这种故意搁浅的行为船东是知道的，那么船东是无法获得保险赔偿的。法庭在对有关证据调查分析之后，认为Soulas船长的故意搁浅行为是在船东知晓并且获得船东授权的情况下进行的，理由主要是：（1）如果Soulas船长完全是处于个人恶意而为，那么这种行为对其没有任何好处，也就是说Soulas船长缺乏这样做的动机；(2) Soulas船长无缘无故收取了20000美元；（3）当时本案的被保险人正遭受严重的财政危机。在综合分析了上述情况之后，法院认为Soulas船长是遵从被保险人（船东）的指示而使船舶搁浅的。即使没有证据证明被保险人对该事件认知或知晓程度，至少还有事实很清楚地表明，驻港船长（Port Captain） Stratakis知晓该有意搁浅事件，并且Stratakis也事先将该状况报告给了船东。所以，无论从何种角度来分析，都说明船东（被保险人）对于“Padre Island”轮的搁浅是知晓的并且也对其进行指示过的，船长使得船舶搁浅的行为事实上就是船东故意使船舶搁浅的行为，船舶的损失是由船东的故意行为所致，因此法院判定船东不得从保险人处获得保险赔偿金。从上述案例中可以看出，究竟船长是否可以被认为是船东代表以及其行为是否可以被认作是船东的行为，要看具体案件中船长的故意行为究竟是在何种情况下作出的。

如上文所分析，船舶在海上航行期间完全由船长操控，并且船上所有人员也都听从船长的指示。然而，笔者认为，这并不等于说可以直接将船长视为船东本人，主要原因有以下几点：

（1）船长只是船东的高级雇员，其一切权利只限于在船上行使。船长虽然享有很大的权利，但这些权利的行使完全局限于船上的事务，除此之外，船长并没有任何重大决策权，可以说，船长只是船东在船上的高级雇员。另一方面，作为船东本身来说，其需要选择或者决定的事情是很多的，绝不仅仅限于船舶航行中所涉及的事务，因此作为船东，他所承担的责任要相对更大，而所享有的权利自然也会更多一些。由这种比较来看，船长应该算是船东的一个职能部门，并且是专门管理船舶航行期间事务的职能部门，船长所享有的决策权是船东所享有的众多决策权中的一个方面，因此，船长并不能完全代表船东本身。

（2）虽然船长对于船上大部分事务是有自主决定权的，但是现代发达的通讯科技使得船长同船东的沟通交流日益方便，很多情况下，船长的决策会先请示船东。尤其是在某些重大的情况下，船长无权也不敢擅自代表船东作出任何决定，他可能必须先得到船东的特别授权或者指示之后才能为某些行为。这样一来，在现代航海中，船长对于船上事务的决策权又受到了一层限制。

因此，船长的行为不能必然地等同于船东的行为，船长并不能被默认为船东本人。有时候，船长是以其个人身份在行事；但有时候，船长就是代表船东在行事，他就是船东代表（Alter ego）。而究竟应当如何判定船长的身份就需要在具体案件中具体分析。

在同一保险船舶上存在多个被保险人的情况下，这里的“被保险人”是否包括其他共同“被保险人”呢？换言之，被保险人之一存在疏忽或故意行为，保险人对该方的抗辩是否及于其他共同被保险人呢？Howard Bennet指出此时应当区分联合保险（joint insurance）和共同保险（composite insurance）的不同情形。所谓共同保险是指两个或两个以上被保险人享有一个或相同的保险利益，为其共同利益而投保。典型的类型是财产的共有人为了共同的利益投保。而联合保险是对某一财产具有不同保险利益的主体为了方便，在同一保险中予以共同承保，但是各自的保险基础不同。常见的联合保险包括船舶所有人与船舶经营人联合保险、船舶所有人与作为融资人的银行之间的联合保险、集团下不同公司之间以及主合同方与分合同方的联合保险。共同保险下，一个被保险人的故意行为会使得另一被保险人丧失索赔权，但是在联合保险下，被保险人之一的故意疏忽行为不会影响到其他被保险人的索赔权。

故意

一般认为“民法上故意和过失原则同其价值”，区分两者并无实际意义，因此民法乃至保险法对“故意”的含义未做明文规定。通说借用刑法上的定义，认为故意乃行为人意识到了某一行为结果的发生而希望或放任该结果的发生。

英国判例法赋予了“故意恶行”三个本质要素：

（1）被保险人对灭失或损坏有意而为。

（2）被保险人对上述的损失或损坏放任发生、漠不关心。这意味着故意行为不仅仅包括积极作为，也包括消极的不作为。如“明知系船用索具，已然锈蚀，不堪再用，仍于飓风警报后，不采应变措施，反有使船舶受损之意思，不加闻问，卒使船舶搁浅沉没”，即可认为被保险人有使保险事故反生之故意。

（3）被保险人行为的直接目的是从保险人处取得保险赔偿。但对于这一点，我国台湾有学者提出相反观点，认为所谓故意制造保险事故，无须有意诱致契约上事故发生, 亦无须具有诈取保险金之意思，只要被保险人有意使发生该等保险事故之事实，而为该行为，即可认为故意。换言之，对损失的发生这一结果存在故意即可，但无需考察被保险人的意图或动机。2013年《北欧海上保险计划》（NMIP2013）也持相同观点：故意不仅包括被保险人故意造成损失以获得保险赔偿，即欺诈故意，也包括被保险人意识到他的行为可能导致损失的结果的事实。人保2009年条款将被保险人的故意与疏忽行为并列，作为保险人的除外责任。笔者认为，该规定本身存在一定的逻辑问题（后文“疏忽”部分有所述及），但若暂且不论其条款自身的逻辑缺陷，单从条款本身的规定来看，在人保条款下讨论“故意”这一措辞是否考虑被保险人的意图或动机意义不大，无论有无诈取保险费之动机或意图，都可以涵盖在“故意”或“疏忽”之下，成为保险人的除外责任。

疏忽

人保2009年条款在《海商法》第242条的基础上，还增加了被保险人的疏忽行为，将其与被保险人的故意行为同作为保险人的除外责任，但这样的规定使条款缺乏内在的一致性和逻辑性。因为在保险条款第1条责任范围中规定，只有第7款规定的5项承保风险受被保险人未恪尽职责这一但书的限制，换言之，在第1款至第6款规定的承保风险下，如果被保险人未做到恪尽职责，仅仅是疏忽行为，尚不构成故意，此时保险人也应当承担保险赔偿责任，而不能以此为由进行抗辩。

1983年英国协会船舶保险条款（ITCH’83）的除外责任条款中并未规定“疏忽”，MIA1906第55条第（2）款规定保险人免责事项仅限于被保险人恶意的错误行为造成的损失责任，并不包括被保险人轻率的一时冲动行为，也不包括过失甚至重大过失。除ITCH’83第6.2条，在装卸、卸载、移泊燃油或货物时发生的意外事故；锅炉爆炸，管道泄漏和潜在缺陷；船长、船员、引航员的疏忽；修船人或承租人的过失；船长和船员的有意恶行，仅在当“此种灭失或损害并非由于被保险人、船东或管理人缺乏谨慎处理所致”时，才予承保。对于除此之外的其他承保风险，保险人并不能仅仅因被保险人存在过失或疏忽而免于承担保险赔偿责任。但是在1998年ISM Code生效后，被保险人的疏忽很可能构成“不适航”除外责任，因为该法规定船长、船员需及时报告船舶的不良状况，而且详细规定了船东指定的监管人员的职责，被保险人的代表人可能是被保险人指定的船技主管、管理公司或驻船代表等。

NMIP2013条款中，如果被保险人因一般过失导致意外事故，也不构成保险人的除外责任，保险人仍将负责全部赔偿。但与中英保险条款不同的是，NMIP2013对于“重大过失”导致意外事故的情形做了明确规定：根据第3-33条，如果被保险人因重大过失导致意外事故，保险人的赔偿责任一般将根据过错程度及事实情况确定。NMIP对“重大过失”的含义未作界定，一般认为“重大过失”的程度介于故意和疏忽之间。在重大过失的情况下，保险人除全部或部分地免责外，保险人还可以提前14天通知后终止保险合同。

注：本文部分内容由大连海事大学海上保险法研究中心郑皓天博士参与撰写。