中国船厂必须理解仲裁方式

伴随着中国经济的持续增长，中国的造船业实现了快速发展。在过去的十多年里，中国在造船完工量、新接订单、手持订单这三大指标上始终与韩国和日本排在全球的前三位。毫无疑问，就上述三大指标而言，中国已经进入造船大国的行列，但“大”而不“强”的症结并未得到解决。

2017年1月12日，由工业和信息化部、国家发展和改革委员会、财政部、中国人民银行、中国银行业监督管理委员会、国家国防科技工业局联合编制的《船舶工业深化结构调整加快转型升级行动计划（2016～2020年）》正式发布。该《行动计划》提出，到2020年，中国要建成规模实力雄厚、创新能力强、质量效益好、结构优化的船舶工业体系，力争步入世界造船强国和海洋工程装备制造先进国家行列。换言之，《行动计划》设定的目标是，中国要在2020年步入世界造船强国行列。历史经验告诉我们，即使在2020年，中国步入了世界造船强国行列，中国造船、航运市场仍然不可避免地受到外部环境影响；2008年年底曾经出现过的航运市场暴跌，也许会在将来的某一天再次出现；中国船厂不能指望那些精明的外国买家不故伎重演。因此，如何避免或妥善解决造船合同项下的纠纷，并在纠纷中立于不败之地，仍将是中国船厂必须面对并妥善解决的重要问题之一。

较之法院诉讼而言，用仲裁的方式来解决海商事纠纷，特别是国际造船合同项下的纠纷，有着多种优势。例如，可以选择在相对中立的国家或地点解决争议；可以选择业内专家来评判有关的是非对错、裁判有关的争议；裁判结果在国际上具有极为广泛的可执行性；在解决争议的程序安排上当事人有着广泛的选择权和自由等。因此，在未来相当长的一段时间里，绝大多数国际造船合同项下的纠纷仍将通过仲裁的方式来解决。为此，处在由“大”到“强”发展进程中的中国船厂，必须了解并熟练掌握国际海事仲裁这一解决国际造船合同纠纷的方式。

此外，值得一提的是，尽管世界造船的中心已经从欧洲转移到亚洲，但是解决国际海事纠纷的仲裁中心，却仍然被留在了伦敦。到目前为止，这一现实情况并没有出现任何可能会发生某种改变的迹象。可以预见，在未来相当长的一段时间里，伦敦仍将是国际海事仲裁的中心，大量国际造船合同还会约定“伦敦仲裁，适用英国法”。

伦敦仲裁败诉应汲取教训

自2009年以来，中国船厂伦敦仲裁败诉案件数量增多。在一些国际会议上，经常能听到部分学者、专家对这一问题进行讨论。但其中充斥着一些似是而非的说法，值得专业机构澄清。例如，有人认为，中国船厂屡屡败诉是由于地方保护主义致使中国船厂在伦敦仲裁中没有得到公平或公正的对待而造成的。这种说法显然值得商榷。首先，在那些中国船厂败诉的伦敦仲裁案件中，中国船厂的纠纷对象往往不是英国人，而是希腊人、荷兰人、比利时人、德国人等其他国家的买家。因此，并不存在英国的《仲裁法》偏袒本土买家的说法。其次，从法律上讲，英国的《仲裁法》明确要求“仲裁庭必须公平地且不偏不倚地对待双方当事人”，这一规定对大多数仲裁员进行了约束，并且在现实案例中，没有出现英国仲裁员由于与一方当事人有某种特殊关系或收受贿赂而偏袒该方当事人作出枉法裁决的报道。可见，把中国船厂在伦敦仲裁中的屡屡败诉归因于地方保护主义或没有得到公平或公正的对待，恐怕是牵强附会难以令人信服的。

事实上，导致中国船厂在伦敦仲裁中屡屡败诉的原因是复杂的、多方面的，很难肯定地说是由某一单一原因直接造成。在这些案件中，每个案件都有着不同于其他案件的具体事实；涉及的争议问题也不尽相同，有事实问题，也有法律问题。对于案件的事实问题，需要通过对案件证据的研考与采信才能作出判断；而对于案件的法律问题，则需要通过正确地理解与适用有关的法律才能得出结论。撇开证明案件事实的证据或判断案件是非对错所适用的法律，去评说案件的裁判结果，都是没有任何说服力的。

在合同纠纷中立于不败之地

慎重选择或接受“伦敦仲裁，适用英国法”。所谓慎重选择或接受，是指千万不要轻易地接受对方提出的“伦敦仲裁，适用英国法”主张。尽管我们不能将中国船厂在伦敦仲裁中的屡屡败诉归因于受到了不公的对待，但客观现实足以表明，许多中国船厂目前的管理水平、经营状况、运作模式、处理纠纷的理念等，还很难适应或无法承受伦敦仲裁程序的“质询”以及英国法的“考量”。与此同时，“伦敦仲裁，适用英国法”必须得到包括中国船厂在内的双方当事人的一致同意才能写入合同。因此，在情况允许时，中国船厂可以尝试提出“中国海仲仲裁，适用中国法”的主张。即使这一主张不一定能让对方接受，但至少可以作为一个谈判砝码被提出来。总之，中国船厂大可不必盲目地提出或接受“伦敦仲裁，适用英国法”，并把它写入造船合同。