海运费牵动铁矿石价格“神经”
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众所周知，影响铁矿石到岸价(以下简称CIF)的关键因素是海运费。海运费的波动带动现矿价的起伏，每年的现矿价又是下一年度铁矿石价格谈判的标准。近年来，随着铁矿石海运价格的不断上涨，我国钢铁企业叫苦不迭，而国际寡头垄断商往往通过炒作使海运费大涨，以谋取谈判时更大的话语权。
近年来，中国钢铁工业协会在与铁矿石3大巨头的谈判中消耗大量精力，并在一定程度上忽略了对海运费的关注。相比铁矿石价格，海运市场和海运费的变化对钢铁企业采购成本的影响更大。在2009年的铁矿石谈判中，中国钢铁工业协会一直强调价格至少下降40%，实际上，下降40%之后的价格与日本同力拓达成的“首发价”相比，只有6美元/吨的差距。据相关数据显示，2009年1至11月，从巴西和澳大利亚港口到我国港口的现货海运费分别上涨约40美元/吨和10美元/吨。与铁矿石的价格相比，海运成本的增加对于国内钢企的影响显然要大得多。我国虽在铁矿石价格方面获得较大的优惠，却在海运费上损失更多。
海运费波动令铁矿石进口成本上升
从近年来的相关数据来看，进口铁矿石海运费占CIF的比重呈上升趋势。2003年首次出现运费高于货价的现象。2004年，海运费占CIF的比重达到历史最高点，为62%。
铁矿石海运费是组成进口铁矿石CIF的主要部分，因此海运费的起伏直接影响CIF的波动。2008年1至8月散货海运市场不断升温，海运费高攀不止，主要来源国铁矿石平均CIF均出现不同程度的上涨，而9月以后随着海运费的下滑，平均CIF也开始下降。
海运费的上升必然引起CIF的上升，但是海运费下降时，CIF的下降却相当缓慢，这表明海运费的增长对CIF的影响具有持久性。这主要是因为海运费对CIF重要组成部分的铁矿石离岸价（以下简称FOB）也具有带动作用，而且这种带动作用往往在1年后起作用。
2003年以前，我国主要进口国的FOB基本保持平衡。2004年，平衡局面被打破，FOB上涨18.6%，我国从印度进口的铁矿石现货价高涨，海运费迅速上涨，并最终拉动巴西和澳大利亚的CIF猛增。由于现货价格是铁矿石价格谈判的标准， 2005年三大矿石巨头以现货价高涨为由提出铁矿石涨价的要求，并最终达成涨价71.5%的目标。2005至2006年，海运费虽有所下降但仍处于高位，FOB2006年上涨19%，2007年继续上涨9.5%。FOB持续上升后，2007年海运费涨幅又一次走向高峰并超过2004年，巴西至我国平均铁矿石海运费达到41.89美元/吨。
澳大利亚、巴西的铁矿石价格以年度合约价为主，CIF的变化主要取决于运费的升降，因此进口价格相对比较稳定。印度的铁矿石价格根据市场走势而定，价格波动较大。海运费上涨是铁矿石CIF猛涨的重要原因之一。国际铁矿石海运运价波动直接影响我国进口铁矿石CIF的变化。
海运费超常波动缘由何在
海运费不断上涨，使本来就利润微薄的我国钢铁企业运营更加艰难。这从世界运力、国内运力和国内钢企以及国外铁矿石供应商等方面，可以分析出海运费畸高的原因。
2001年以来，世界铁矿石贸易量增长率一直高于散货船运力的增长率，也高于海岬型和巴拿马型船运力的增长率。散货船的运力不能满足铁矿石运量增长的需求，因此海运费必然上涨。印度加征铁矿石出口关税使我国不得不把铁矿石进口转向澳大利亚、巴西和南非等地区，使运距和船期拉长，更加剧运力的紧张情况。除2007年铁矿石贸易量增长率低于散货船运力增长率以外，散货船运力增长率基本赶不上铁矿石贸易量增长率。
目前，从事远洋矿石运输的主要是海岬型船和超大型散货船，其运量占世界远洋铁矿石运量的75%以上；从事近洋矿石运输的主要是巴拿马型船舶。我国虽是航运大国，但海岬型船数量较少，铁矿石专业运输船型偏小。全球13万吨级以上的超大型海岬型船共有720艘，而我国仅有30艘，在运力上明显处于劣势。
受印度装船港码头限制，印度航线上大灵便型散货船比较多。在巴西和澳大利亚西海岸至我国的铁矿石运输航线上，国内承运进口铁矿石的最大船型在16万吨左右，甚至还有7万吨的巴拿马型船，与巴西淡水河谷38.8万吨级的矿石船无法相比。
当前世界航运市场由航运发达国家所控制，世界最大的10家散货海运公司中，有3家是日本企业，其余均为欧洲企业。由于国内运力不足，钢铁企业大量租借外船，目前我国90%的海运铁矿石由外船承运。从我国钢铁企业签订的长期运输合同（COA）来看，大部分长期运输合同签给外国船公司。
我国现有粗钢生产企业逾800家，平均生产规模不足100万吨。近年来，我国钢铁产业集中度虽有所上升但仍不理想。2005年，生产能力居前10位的钢铁企业的产量合计只占全国总产量的36.89%，产量超1000万吨的钢铁企业仅有8家；2006年，十大钢铁公司粗钢产量合计不到全国总产量的50%。铁矿石进口企业过于分散，不能形成规模经济。2005年拥有进口资质的企业有500家，2006年有120家。与世界主要钢铁生产国的产业集中度相比，我国钢铁产业集中度相当低。
由于目前海运船舶掌握在少数国际财团手中，而我国铁矿石进口企业的产业集中度相当低，容易导致盲目进口和竞相抬价，难以掌握海运价格话语权。
签订长期运输合同可以有效地规避海运价格波动带来的风险，但我国大部分钢铁企业由于规模不大、意识不强，因此没有与船运公司签订长期协议，而是采用现货招标的租船方式。宝钢、武钢、沙钢等少数大企业签有长期运输合同，但其运量仅占全国进口铁矿石的15%左右。日本新日铁、韩国浦项等钢铁企业与大型船公司签署的长期运输合同占到运量的70%，市场投机者炒作空间很小，运价相对稳定。
除了宝钢等大型钢铁企业在铁矿石交易中坚持离岸结算方式掌握运输权外，我国许多中小钢企采用“钢铁企业付钱、矿山公司订船”的贸易模式。这对我国钢铁企业非常不利，并且也是海运价畸高的主要原因。从2007年1至11月我国与日本进口铁矿石平均海运费的比较中可以看出，日本抵抗海运费风险的能力比我国强很多。
每年的现矿价都是下一年度铁矿石价格谈判的标准。为了给矿石谈判造势，国外铁矿石供应商除了拉抬铁矿石价格外还会拉涨海运价格，以达到使铁矿石现货价迅速上升的目的。
2006年4月，当谈判进入到第四轮时，铁矿石主要供应方澳洲必和必拓公司突增租船数量，导致铁矿石海运市场价格上扬。从巴西、西澳至我国的运价均上涨7美元/吨，分别达到24美元/吨和13美元/吨。
2010年，铁矿石供应商故伎重演。目前我国的现货价格高出基准价格27%，这一事实将成为2011年谈判的基础。每年铁矿石谈判进入摊牌前的敏感时期，远期运价合同（FFA）市场的重量级参与者和投机性租家们在船舶压港导致运力供应紧张的背景下，继续在即期和期租市场缔结大量合约，中长期期租成交量猛增使运力更趋紧张。
建自有专业船队整合国内钢铁企业
我国拥有坚实的造船基础。目前我国能够建造各类高端产品，如散货船、油船、化学品船、客滚船、液化石油气船和液化天然气船、超大型集装箱船等。我国拥有大量造船专业人才，并积累丰富的造船经验，已成为世界第二大造船国。我国还拥有大批高素质的海员，但这些海员目前不少在外籍船舶打工。
业内人士建议，政府应加大对造船业的投入，给予造船业政策和资金支持。积极鼓励钢铁企业与航运企业合作，建立利益共同体，由钢铁企业和航运企业共同投资建造专业化船舶，共同抵御风险。
在市场需求迅速增长的刺激下，国内数量众多的中小钢铁企业发展迅猛，低水平产能膨胀、过剩。我国应严格控制新增钢铁生产能力，鼓励企业跨地区集团化重组，提高产业集中度，形成若干具备国际竞争力的大企业。
进一步规范进口铁矿石贸易秩序，鼓励钢铁企业在海运费合适的时候与信誉较好的航运公司签订长期运输合同以稳定运价。
加强与巴西淡水河谷的合作。与澳洲“两拓”不同，由于铁矿石运输距离较长，到岸成本一直是巴西淡水河谷的竞争“软肋”。正因如此，淡水河谷一直在努力改变这一劣势。除了与我国企业合作建设大型运输船队外，还在珠海、安阳合资建设球团矿冶炼厂，是三大矿山供应商中唯一在我国有实体投资的公司。
积极参与运价衍生品交易。运价波动为运价衍生品市场带来机遇，各路资金受运价波动吸引，纷纷参与运价衍生品交易。据上海航运交易所数据显示，2007年国内仅有20家左右的企业参与运价衍生品交易，其中绝大多数是钢铁企业，少数为船公司。在运价大幅波动的情况下，运价衍生品给货主和航运公司提供动态管理运价波动风险的机会。
在目前铁矿石供应及矿山垄断状况短期内无法改变的情况下，海运成本的下降将对我国钢铁企业产生积极的作用。只有真正建立起属于自己的海运优势，国内钢铁企业才能在控制铁矿石成本之余，拥有更大的利润空间。 特约记者 李雪姣 刘伟
