三起看起来并不相关的新闻事件却在幕后重重交叠，使大新华物流历时4年的资本运作路线显露无遗

　　“这太不可思议了，仅凭5艘租赁的2500～3000TEU型船经营一条远洋航线，无论从成本还是效益上看，都是不划算的。”4月26日，随着大新华轮船（烟台）公司（大新华烟台）的第一艘SPX线定班轮“大新华泰兴”轮抵达美国长滩港，大新华烟台也成为中国继中远集运、中海集运和海南泛洋之后，第四家有能力经营泛太线的班轮公司。这引起业界的一片哗然，众多业内人士对这家之前仅经营近洋航线且持续亏损的小型班轮公司突然经营泛太线表示大为不解。

　　无独有偶，就在不久前，有媒体披露，大新华烟台的母公司大新华物流集团（大新华物流）对天津海运（SST天海600751.SH）的重组将在近期启动。

　　大新华物流总裁贾鸿祥对外界透露，今年大新华物流工作的重心包括整合上市以及兼并重组，将逐步推进旗下3～5家企业上市。

　　这三起看起来并不相关的新闻事件却在幕后重重交叠，使大新华物流历时4年的资本运作路线显露无遗。

泛太线“新兵”

　　大新华烟台是在金融危机最严重时的2009年6月成立的，由海航集团旗下的大新华物流和山东龙口港共同出资，总运力为37000TEU，之前主要以自营和融舱合作等方式经营内贸、支线中转和近洋航线，但效益并不理想。这次新开的SPX线为周班航线，首航是4月9日从香港港驶出，依次挂靠深圳盐田港、宁波港，最后从上海港出航至长滩港，航线里程12960海里，目前主要使用租赁的5艘2500～3000TEU型船来经营。

　　在长滩港举行的首航庆典仪式上，贾鸿祥表示，大新华烟台开通中美集装箱班轮航线只是第一步，未来将与美国航运界人士及各界朋友开展更广领域、更高层次的交流与合作，全力为中美贸易发展提供优质服务。贾鸿祥透露，大新华烟台将在5月底开通第二条美西航线，明年还将择机开通美东航线。

　　大新华华东物流常务副总经理严寒松表示，大新华烟台为开通泛太线已筹备了18个月，除了泛太线外，未来还打算继续开通澳洲、中东、亚欧、南美和西非等远洋航线。为此，大新华烟台正准备快速扩张船队，计划2015年前将船队增加至70艘以上，主要以订造3000～6000TEU型船为主，合计运力达24万TEU，年货量争取达到250万TEU，成为世界前20强班轮公司。

　　大新华烟台大手笔进军远洋航线引起了业界的广泛质疑，因为就在不久前，经营泛太线的中小航运企业——天熙箱运和海天航运相继因经营不善退出泛太线运营，而泛太线本身的运价也在逐步走低。据新版上海出口集装箱运价指数，截至5月13日，泛太线运价指数与年初相比已累计下跌7%。德鲁里也预测，泛太线今年的运力增长将超过货量增长，年中的舱位利用率将下降到87%以下。并且随着油价和各类成本的上涨，航运企业的经营业绩有大幅下滑的趋势，主营泛太线的中远集运、中海集运和韩进海运首季均出现亏损。显然，大新华烟台此次进军泛太线并未赶在一个好时间。

　　上海海事大学教授徐剑华表示，泛太线最具效益的单船箱量最好是在8000TEU以上，以体现大型船舶的规模效益，“之前天熙箱运和海天航运都企图趁运力紧张时利用小港口揽货，并取消联运来降低成本，但均未成功，可见大新华烟台利用2500TEU型船经营泛太线的经济效益不会太好。”

　　对此，为大新华烟台SPX干线服务的外贸内支线航运企业——大新华至善航运相关负责人丁先生提出反驳：“不能凭一个短期的经济效益来判断企业的长期发展，大新华烟台作为整合海航集团海陆空一体全方位物流服务的重要一环，不能仅限于维持近洋航线的运营，长远来说，开通远洋航线是我们必然的选择。”

　　丁先生还向记者介绍，大新华烟台的SPX线运营以干线和外贸内支线结合为主，这样可以集中中转，节省成本。但与其他航运企业不同，大新华物流的外贸内支线中最主要的一块是长江内河货源，因为随着国家开发长江黄金水道和沿海产业往内陆转移，长江内河货源的增长潜力非常大。

　　与大新华烟台一起合作运营中越泰线的宏海箱运相关人士却对这种说法不以为然，他说：“大新华烟台在近洋航线上的口碑并不太好，仅依靠低价格来吸引客户。如果它们连近洋航线都没有经营好，如何能经营好远洋航线呢？”