货主办船队不同方式利弊情况如何？其未来之路将走向何方？就此，记者采访了大连海事大学港口与航运研究所所长孙光圻教授。

　　货主与船东战略合作模式 较为理想

　　“目前，货主办船队主要有3种方式。”孙光圻认为，货主为了掌控整个生产与物流供应链，为了避免受制于某些航运公司可能产生的不利于己的调控限制，会倾向于自己亲自进入航运市场，自己组建船队办航运公司，这是一种方式。另一种方式是和航运企业合资或合作联办航运公司。对货主来讲，这两种模式各有利弊。

　　第一种模式的优点是可以把各种主要航运环节，如时间、运量、航线、运价等完全掌控在货主自己手上，自主性很强，在市场上会获得较强的竞争优势。但是也有其不足之处：一是由于航运业具有高投资、高风险、低回报的特点，货主如果在航运低潮时上马办船队，虽然因手里握有货源而具有竞争优势，而一旦航运市场形势发生改观，从货方市场向船方市场转变的话，则货主办的船队就会显得竞争力不足，因为其自有船队只能为自有货物贸易进行服务，很难在航运市场上从与其有竞争关系的其他货主单位取得承运份额。二是如果航运市场长期不景气，虽然它可以完成自身所需要的运输任务，但是由于很难从其他货主单位取得承运份额，故其很难充分收获自有船队的运输效益。三是航运不仅是一个高投入、高风险的行业，也是一个在经营管理上需要高等人才、高级技术的行业，对于货主来说，这并不是单凭资本就可以朝夕解决的课题。因此单纯地以自己拥有货源和资本就自办船队，很可能到一定阶段就会吃到自己播种而结出的苦果。国内某大型钢铁巨头，之所以自办船队后有相当长时期办不下去，其原委就在于此。

　　第二种方式也有所利弊。对货主而言，在这一模式下，物流的掌控权并没有完全在自己手中，需要和合作方进行协商，利益也需要分享。但从另外角度来讲，和船公司合资或合作也有诸多好处，由于货主主要提供资金和货源，而船队的管理、经营主要由其合作方承担，这样货主投入各种资源和成本就相应减少，市场风险也相应降低。因此，综合评估的结论是，对货主办船队而言，第二种模式要优于第一种模式，这也符合现代专业化生产分工的发展规律。

　　孙光圻表示，除以上两种模式外，还可以有第三种模式，就是在业务上和航运企业建立中长期的战略合作关系。由于货主和船东之间不存在竞争关系，是一个上下游之间的合作关系，因此，只要在航运界找到诚信可靠、配合默契、利益共享、风险共担的战略合作伙伴，对货主来说是相当理想的，因为这种模式无需投以巨资经营管理自身并不擅长的船队，也无需因合资或合作而承担某种航运风险，所以，从现代大生产的专业分工格局和现代大物流的供应链角度观察，第三种货主与船东战略合作的模式，是较为理想的，其投入成本最小，而收获利益最大。

　　纳入行业管理的 专门航运企业或成发展方

　　孙光圻认为，货主自办船队如盲目上马，可能会得不偿失。合理的对策是充分利用现有的航运企业为自己提供优质的专业化服务，这是一个方向性问题。如果大货主自办船队仅仅是为了满足自身的物流需要，那么这种模式十之八九是难免令其失望的。

　　货主自办船队怎样获得成功？孙光圻也给出如下建议：

　　首先要从将自办航运作为大货主单位（一般是大型企业集团）多元化战略的主要工作方向之一，不能仅着眼于当前的利益作出决策，应充分考虑大货主集团长远的战略利益。“此举不宜是一个应急的战术动作，而应该是一个总体战略布局。”孙光圻说。

　　其次，必须有一个逐步筹建、逐步提高、逐步完善的一个专业化的发展过程。大货主自办的航运企业，应该成为大货主集团内部具有独立性、专业性的一个专门公司，与大型航运企业集团内部从事金融、地产、旅游多元化经营的战略架构是一样的，和大货主集团内部从事生产、贸易等其他专业公司一样，彼此之间是一个平行的关系，不应是一个专门为大货主集团内部的生产、贸易公司服务的企业，而是一个建立在市场竞争基础上为全社会服务的企业，当然在同等的合同条件下，其业务可适度偏好于本集团的其他公司。

　　“这种货主自办船队的最终结局，将形成一家为全社会服务、并纳入行业管理的专门航运企业。”孙光圻说。