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远东航运评论:预估班轮业趋势:温故方知新

来源:航运交易所  2011-08-15  我要评论  

导读:

  预估是供市场参考的。先顾前再思后,吸取经验教训,则利于下次的市场预估

  一般来讲,年初与年中业界会对市场趋势作出预估,尤其是当前运价下跌幅度大,持续时间长,并且两大干线已现少量航线撤出的情况!笔者建议先顾前再思后,吸取经验教训,则有利于下次的市场预估。

  两种不同的预估

  预估看好。经受金融危机严重打击的班轮业,到2010年3月,运价稳步上升,闲置船逐月减少,多数班轮公司从巨亏、现金流几断转变为在一季度皆略有盈余,可以说成功实现 “胜利大逃亡”。当时连保守人士也认为班轮业复苏有望,各界人士普遍看好后市。可是往后的发展却出人意料。 从2010年3月份算起,好景仅仅维持了6个月,9月份中国出口集装箱运价指数从1200点开始下跌,一直跌至日前的980点。

  预估看空。2010年2月下旬与3月中旬关于预估班轮业趋势的部分报道,大多不看好后市,认为班轮业复苏还早!

  班轮业中以马士基的预估相对较为准确,它当时认为“班轮市场要恢复到运力与需求之间的供求平衡,至少需要3~4年的时间”,又表示:“箱运市场的供求平衡大致出现在2013—2014年”。

  投行中以汇丰环球研究中心的预估较为正确,它当时称:“未来两年(2010年3月有—2012年3月)箱运市场将继续低迷,运价也难增长”。事实证明,运价从2010年7、8月至今一直在跌。

  专业研究机构中以Alphaliners的预估最具有警示性。它当时曾警告:“2012年航运淡季时,市场闲置运力仍可能出现。”事实证明, 2011年7月在两大干线上已出现撤线情况。

  错: 被三种现象迷惑

  为什么当时人们普遍乐观地看好后市? 细想起来可能是被三种现象迷惑。一是2009年6月至2010年8月,运价屡涨屡成;二是2010年船舶箱位利用率高,货主们大呼“一箱难求”;三是2010年各班轮公司每季季报几乎都是盈利的,而且不少班轮公司盈利显著。但须知,这三种现象又是“三个半”意外出现的特殊情况造成的。

  笔者曾在《船货双方上演“反”市场规律好“戏”》一文中提出,市场规律就是供需决定价格,但这次却“出规”了。“这是市场经济学上比较少见的:总体上运力供大于需,但现实的运力趋向供需平衡。”

  文中称的好“戏”有三幕半。一是船多箱少的条件下,运价理应只跌不涨,令人意外的是:当时(2009年6—9月)各班轮公司到了“山穷水尽”的地步,这是在逆境中不约而同地实现涨价成功的主因。二是当时油价狂飙,使班轮公司雪上加霜。2009年10—12月班轮公司开始将大量闲置船投入展开降速节油,又一次令人意外的是:此举使大量过剩运力有了出路。三是欧美购买力与箱量受金融危机影响理应下降,但再一次令人意外的是:购买力下降促使亚洲较廉价的商品得以旺销,把欧美的库存几近出空,故两大主干线上出现了为期甚长的补库存箱量的大潮。还有一幕“戏中戏”乃是空箱奇缺,这对班轮公司应是无益的,但在气氛上造成运力十分缺乏的假象,这就是第3个半的意外。

  对: 遵循市场经济规律

  当时很多人士看好班轮业前景,并非不懂市场经济学规律由供需决定价格,因为运价确实步步上涨,供少需多才会涨,究竟错在何处?

  笔者认为当时确是供少需多,但其中的需是一次性的或暂时性的,而其中的供却是源源不断的——新船订造与交付!

  上述三幕半好“戏”中,有一幕即“降速节油”确实需要巨量运力投入,此举是长期的。但要明白因为以往未实施降速节油,所以一时可吸收巨量的运力,由此造成一种假象,即以后也会为此大量吸收运力,这可能是过份乐观预估班轮业前景的原因之一,然而以后为此吸收的运力就有限了!

  另有一幕即“大补库存”,虽然此举历时甚久,这是金融危机前期停进库存与后期廉价库存商品被旺销造成的,尽管今后补库存还会有,但为此增加的箱量就有限了!

  再有一幕即“不约而同的集体运价上涨”,这种现象只有在班轮公司到了“山穷水尽”的地步才有可能,至多保持一段时间。待班轮公司有了相当的盈利后,就难有“不约而同”了,除非第二次金融危机又来,加上政府不再救市。

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