伴随着上海国际航运中心的建设加速，国内首家专业航运险公司即将落户宁波。作为共同发起人，宁波港与上海港将注资5亿元并引进国内大型保险机构作为战略投资人。这家即将成立的航运保险机构以港航业为重点业务领域，将研发和推广航运保险新产品、新模式。在此基础上集成开展各种财产类、人寿类保险业务，力争在5至10年内成为一家具有较强竞争力、较好盈利水平的专业性保险机构。

　　没落国际航运险萎缩

　　由于航运险很大一部分保费贡献来自于水险，也就是国际海上保险，因此一国贸易总量和港口条件与航运险保费息息相关。然而，尽管拥有贸易大国地位和众多天然优良港口优势，我国航运险在全球市场份额却与其地位不相符，不对称背后凸显的是航运险的没落。

　　据统计，以英日德美为代表的海上保险大国约占到全球海上保险市场60%的份额。而我国2008年全国航运保险费收入却仅为39亿元，占全国财产保险收入的2%。

　　中央财经大学保险学院教授郝演苏对新金融记者说道：“中国保险业诞生于水险，而如今中国经济对国际贸易依存度已达到70%，水险业务却严重萎缩，专业人才边缘化，无形贸易保费锐减，这使得国内整体财产险业务低端化，在国际水险市场已无话语权。”

　　人保财险天津分公司船舶货运保险事业部负责人曹大鹏对新金融记者说道：“相对于车险业务，航运险业务涉及面较窄，不太符合大数法则。近年来大宗货物保险越来越少，零散货物险居多，然而另一方面，由于其技术含量高，牵涉的人力、物力却很大。再加上竞争使得费率越来越低，货运险的费率在不到十年内从千分之二、三降到万分之二、三的水平，低费率业务多数是由中小保险公司提供。这种低价策略并不利于行业发展。综合因素导致投入和产出不匹配，利润空间越来越小，导致保险公司对于航运险并不太重视。”

　　郝演苏认为：“大量低端业务例如车险的管理及运营比较简单，保费规模大，现金流高，风险却相对较小，也不需要掌握复杂国际贸易规则，所以非常盛行，而水险属于高端业务，管理复杂，对于人才要求较高。因此在利益的追逐下，导致劣币驱除良币的现象。”

　　转机国际航运中心建设

　　然而，近两年航运险尴尬的地位有望得到提升。随着上海、天津等各港口城市提出建设国际航运中心目标，航运险的地位越来越受到保险公司的重视。2010年8月，中国保监会同时批复中国太保、中国人保财险在上海试点设立航运保险运营中心。其实，早在2009年12月，太平洋产险就成立了行业内首家航运保险事业部，实施财务独立核算，受经营委员会的直接领导，将过去的分散经营转变为纵向到底的航运保险业务经营体制。

　　航运事业部的成立让太平洋财险的航运险保费迅速增长。太平洋财险天津分公司副总安潼对新金融记者说道：“2010年度，太平洋产险货运险保费收入119968万元，同比增长38%；船舶险保费收入89878万元，同比增长25%。”

　　在天津提出建设北方国际航运中心后，安潼向记者说道：“总公司会根据天津地区针对航运保险的相关政策对天津地区航运保险的相关政策和业务结构进行积极的调整，以期为天津航运中心的发展贡献自己的力量。”

　　除了人保财险和太平洋财险两家抢占先机，外资财险公司也不甘落后，尤其是外资财险拥有全球化的分支网络和先进的风险定价技术，其竞争优势不容小觑。例如，苏黎世金融服务集团在沪成立国际航运和金融研究中心，美亚保险推出物流经营人综合责任险等创新险种和网上货运保险系统等创新技术。

　　而如今，作为航运险直接投保对象的港口企业也试图在这一市场上分一杯羹。宁波港股份有限公司董事长李令红此前在接受媒体采访时表示：“宁波港目前的航运保险主要由国内一些保险机构在做，比如船舶、车辆、码头等，今后我们与国内其他保险机构还会进一步合作。然而，我们要做出自己的特色。”

　　对于港口企业试图在航运险上自给自足的现象，郝演苏认为，并非现有保险公司的业务无法满足市场需求，而是港口企业希望将保险价格降低。由于水险涉及范围非常广泛，通过设立自己的保险公司一方面能够保证业务来源，同时也能有效降低成本。

　　同时，业内人士认为，港口企业有着对航运险领域天然的人才优势和充足的业务来源优势，这也是其能够参与航运险市场的筹码之一。

　　振兴税收优惠扶持

　　与车险等其他财产险险种不同，航运险由于其复杂的技术要求和相对狭窄的投保范围，对于政策支持以及产业链上下游的要求更为严格。目前来看，税收优惠是最"实惠"的政策支持，在国务院建设上海国际航运中心和天津北方国际航运中心的批复中，都将对建立在本地区内的法人保险公司的航运险保费收入免征营业税作为一项重要扶持政策。

　　然而，目前来看税收的优惠力度远远不够。安潼认为：“上海现有免税航运保险险种为：远洋船舶险、进出口货运险、集装箱保险。免税险种占总体保费规模不足五成。另外现有免税险种未能体现鼓励产品和服务创新。对于市场需求高、发展潜力大、社会效益高的一些新兴险种，如：承运人责任险、油污责任险等未能免税。可以适当扩大免税险种和范围，将国内水陆货物运输保险、船舶建造险等纳入到免税范围。”除了税收优惠，曹大鹏认为，政府在航运险的市场发展过程中可以起到协调统筹的作用，例如牵头联系保险公司和港口企业签订总对总的战略合作协议等等。

　　另一方面，物流产业链成为航运险发展的重要市场支撑。曹大鹏认为“航运险的市场取决于物流业的需求和其产业链的发展程度，航运是物流业一个环节，而航运险又是航运业的一个金融配套服务。只有物流基础设施建设完善，产生相关保险需求，保险业才会相继跟进。”

　　在采访中，记者发现，航运险人才匮乏成为制约行业发展的又一掣肘。安潼记者介绍道：“目前分公司船舶险有经验的工作人员很多是船长或者轮机长出身，对船舶的性能非常了解，又比如远洋货运险中对货物装运有非常严格的要求，尤其是在恶劣天气情况下非常容易出险，像化学品一倾斜就会发生严重后果，但目前这方面经验丰富的专业人员很缺乏。”

　　除了政策的相关支持和产业链的完善之外，建立航运险自身的自律组织也成为业内人士的呼声。英国的劳氏承保人协会和伦敦海上承保人协会制定了著名的协会条款，它们在条款制定、信息交流、人才培训等方面起了很大作用。“如果成立海上承保人协会，制定和规范航运保险条款，建立有效的交流平台，对于航运险发展将有很大推动作用。”安潼说道。