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远东航运评论:运力过剩乃市场低迷主因

来源:上海航运交易所  2011-09-02  我要评论  

导读:

运力、箱量、油价与运价四者中的关键在于运力,运力过剩太多,箱量再多也装不满船舱,运价只会跌而难涨上去,油价不涨也要亏损,油价猛涨亏损更大...

  运力、箱量、油价与运价四者中的关键在于运力。运力过剩太多,就会引发一系列连锁反应。

  二季度以来,业内频频议论箱运市场持续低迷的原因,但是愈议涉及的各种原因愈多。然而原因愈多愈使人们难以认定究竟是以何原因为主,如果找不出主因,即使找出一大堆次因也无济于事。

  箱量运力与运价

  从现象上来讲,上半年的箱量确实不足。箱量不足,难以填满船舱,引起同业间竞相争箱,运价由此而下降。一方面,全球经济复苏缓慢,美债和欧债危机使得欧美市场购买力降低,贸易减少,箱量当然减少;另一方面,新兴国家经济发展速度有所下降,通胀加剧,出口成本高,箱量也随之减少。

  但是深入分析后发现,实际情况并非完全如此。1-7月,中国港口集装箱吞吐量同比平均增长12.1%;韩国港口增长8.4%。1-6月,新加坡港同比增长仅4%;香港港增长约3%;汉堡港增长17.4%。班轮公司自营码头集装箱吞吐量大有增长,有的称其集装箱吞吐量已达饱和,有的称上半年同比增长18%。最能说明问题的是和黄出售部分码头后,其箱源仍然兴隆未出现想象中的下降,相反增长3%。

  从各班轮公司的季报或半年报来看,绝大多数上半年箱量皆有所增加。例如海皇东方增长8%,东方海外增长9.4%,海丰国际增长10.6%,美森轮船增长6%。

  虽然上述列举的多为亚洲港口和以亚洲为基业的班轮公司,经营欧美港口的班轮公司相对差一些,但平均来讲,无论如何也没有出现负增长。

  为何会出现一方面箱量有所增加,而另一方面班轮公司又大叫箱量缺乏?

  主因就是新运力不断涌入,运力增幅大于箱量增幅愈来愈高。今年新投放在欧线和美线上的运力增幅高达15%~20%,远高于同期7%左右的箱量增幅,这就出现了码头装卸繁忙,而船舶却空着舱!如果运力无限制地增加,箱量再多也“喂不饱”船舱。另一个原因是人们对箱量的增幅期望过高,而实际并非如此。年初,不少专业咨询机构与业内人士都对箱量增幅预估过高,克拉克森与韩国知识经济部预估增长10.0%,TSA预估增长8.0%~9.0%,Alphaliner预估增长7.7%,但上半年实际增长仅7%。

  令人担忧的另一个实例是:韩进海运在一季度亏损的情况下,其箱量却有15.6%的同比增幅,可二季度同比增幅仅为5.2%,人们不免担心三季度增幅会否下降为零。笔者认为,市场形势虽不好,但全年来讲,还不至到零或负增长的地步,因为去年二季度的箱量远较一季度为多,既是同比,基数高者的百分比当然小了。

  油价运力与运价

  各班轮公司的季度或上半年财务报告中,几乎都提到了油价猛涨是造成亏损的重大原因,这确是事实。但是班轮公司能否把受油价猛涨而提高的成本转嫁到货主身上去?答案应该是肯定的。但是在运力过剩时,这可能就会是另一码事了,二季度运价与各种附加费屡涨不成,原因也在这里,即“供需决定价格”。

  但是有两种少见的情况与运力过剩的关联较小。一是班轮业又回到20O9年下半年那般走头无路的困境,不论船舶再多箱量再少也要拼着涨运价,此时“供需决定价格”暂时不起作用了,运价才会涨得成。另一情况是油价与原料、工资等成本费用猛涨,岸上制造业成本剧增而导致减产或停产,其利润已所剩无几,班轮市场上箱源更加干枯,此时“供需决定价格”可能起的作用甚小,想涨运价有可能无人理会。

  归根结底,运力、箱量、油价与运价四者中的关键在于运力。运力过剩太多,箱量再多也装不满船舱,运价只会跌而难涨上去,油价不涨也要亏损,油价猛涨亏损更大。

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