一艘可装200万桶原油的VLCC超大型油轮在刚刚离开船坞之后，已直接被船东送往马来西亚天然港口纳闽岛“封存”，以减少船只出租所需要的巨额开支。这是自上世纪80年代以来，时隔30年之久，又一艘新船“冷停工”。这艘全新超大油轮的“遭遇”，将全球经济不景、船吨严重过剩、航运市场运费低迷的现状，生动而深刻地反映出来。本报实习记者 张晶

　　该艘油轮由香港威廉臣航运公司管理，将与另外一艘同型号油轮一起，长时间地停泊于纳闽岛，关闭所有运作系统，仅数名海员对其进行基础的维护工作，以确保可以方便地再次投入使用。据了解，目前已有15艘各型货轮，其中大部分是超大型油轮，停泊于纳闽岛海湾。

　　香港威廉臣航运公司的发言人乔纳森昨日在接受外媒采访时，拒绝透露关于该船的船东及相关信息，称“关乎机密及隐私”以致外界对该船的相关信息知之甚少。以香港为总部的航运网站Transport Trackers的船舶顾问特兰克日前表示，距离上一次船东将新造的船直接从船厂送往封存点，包括挪威的峡湾、希腊的埃莱夫西纳港、马来西亚及斯里兰卡港湾等地点，已30年之久。

　　根据英国Braemar船舶经纪公司的一份报告称，超大型油轮承担了全球原油20%的运输量，船舶出租的开支每日需要1万至1.2万美元，包括海员工薪、船只维护、保险等营运成本，而根据目前的行情，租金收入完全无法应对这些开支。

　　伦敦另一知名Galbraith公司的船舶经纪人艾勒弗森表示，这是继上世纪80年代以来的过去30年中，再度重现的情况。他认为，“这件事充分说明了，目前市场上船只的数量有多大。即使从一个较为乐观的角度来看，我们都很难相信，这些被冷停工的船只，何时能够把握租金再次上涨的机会而投入使用”。

　　“弯水”船管理是难事

　　本港一位资深航运管理人认为，超级油轮不管是新是旧，管理同样是一件难事。尤其是属于热带雨林气候的纳闽岛，全年高温，雨量充沛，船壳钢板受海水中的盐分腐蚀，会加剧氧化与腐蚀。

　　此外，很少有人了解的一点是，海洋中的贝壳类生物喜欢依附在船舶的底部生存，假如船东任船舶“封存”，时间一长，大量贝壳生物会在船底繁殖而累积厚厚一层，到需要清理时，必须动用大量的人力物力，对船舶的性能、寿命都产生消极的影响。

　　这位资深航运管理人还表示，船舶的发动机和钢制设备，在停开一段时间之后，必须重新开动运行，甚至需要长期恒温来保养，这些都是船舶管理中常见的难题。因此，非不得已，船东是不会轻易做决定，让新船“弯水”，否则，后果会更严重。