本刊记者 包志明

　　“太 不可思议了！净利润增长超过6倍，就算在造船业最鼎盛时的2007年也是极为罕见。”香港大福证券分析师在评价熔盛重工（01101.HK）上半年业绩时表示。

　　就在当下中国船舶行业一片哀鸿遍野之时，熔盛重工于9月份发布的中期业绩报告却取得了令人瞠目的成绩，除了业绩同比增长639%外，新船订单、造船完工量、手持订单以及其他业务板块收入同比均出现大幅增长。更令业界羡慕的是，在货币空前紧缩的今年，熔盛重工依然获得了包括国开行、农行、中信银行和光大银行等银团的1140亿元贷款授信额度以及海外银团的2.2亿美元贷款。可谓是业绩融资“双丰收”。

　　业内人士指出，在今年造船行业“缺订单、缺资金”的严峻形势下，熔盛重工却能逆势抢得大量订单和资金支持，这已经形成了强烈的“挤出效应”，使得船东与投资机构向其靠拢而放弃经营业绩不佳的船企，从而加剧行业两极分化的局面。

　　但是熔盛重工爆发业绩并未给投资者带来信心，截至10月26日，熔盛重工的收盘价为2.41港元，相较于去年11月的开盘价8.1港元跌去70%。香港大福证券分析师表示，香港的投资者比较注重实体，熔盛重工逆势高速增长的背后，是通过长袖善舞式的资本运作来全面整合资金、客户、政府和人力等资源，甚至还与包括民生银行在内的多家银行以及“泛海系”存在某种深层次的关系。虽能及时化解融资和订单难题，但在全行业陷入不景气泥潭之时，熔盛重工的资本运作能将业绩增长维持多久，值得怀疑。

　　不一样的“黑马”

　　从一季度开始的“订单荒”正以愈演愈烈之势在中国造船行业蔓延。根据工信部数据， 1—9月，全国新承接船舶订单2902万载重吨，同比下跌42.8%；手持船舶订单16886万载重吨，同比减少14.5%。而熔盛重工所在的中国第一造船大省江苏的造船业受到的冲击尤为严重，据江苏省经济和信息化委员会统计， 1—9月江苏造船业新承订单量同比下降幅度高达45.9%，为208艘、958.4万载重吨；手持订单量为1222艘、6504.5万载重吨，同比下降9.8%，占世界市场和全国市场的份额分别下降至16.1%和 38.5%。

　　订单量的减少也使得中国主要船企的业绩指标亮起了红灯。据了解，上半年，除了中国重工外，中国船舶、广船国际和扬子江船业等船舶类上市企业的净利润同比增幅均出现明显下降。其中，广船国际的净利润更是同比下滑22.83%。

　　就在其他大型船企的业绩或下滑或增幅收窄之时，熔盛重工业绩却实现逆势高速增长，各业务板块全面开花，令业界惊叹。根据中报，熔盛重工上半年实现营业收入87.04亿元，同比增长81.1%；净利润12.17亿元，同比增长高达639%，其中造船板块贡献收入84.36亿元，占总收入比重为96.9%。上半年交付8艘船舶、128.8万载重吨；承接新船订单28艘、340万载重吨，以载重吨计算，新接订单占到中国市场的21%、世界市场的9%。其累计手持船舶订单109艘、1740万载重吨。

　　除了贡献主要收入的造船板块外，上半年熔盛重工在其他领域的发展也取得靓丽的成绩。在海洋工程领域，取得了零突破，交付了为中海油建造的3000米的深水铺管起重船，并获得收入3130万元。在船舶建造板块的大量订单支援下，动力工程板块高速增长，获得26台新船用柴油机订单，合约总值为1.35亿美元；手持发动机订单共66台，合约总值为美金3.7亿美元，其中外部订单24台。工程机械板块在上半年取得了589台挖掘机的销售量，获得收入2.36亿元，同比增长200.6%。

　　有业内人士分析认为，熔盛重工上半年之所以取得如此高的增长，与其持续向行业价值链的高端移动、争取优质船东承接高附加值订单以及多元化发展策略是分不开的。据悉，熔盛重工的客户中有淡水河谷、阿曼航运公司、挪威Frontline公司以及中海油等优质船东客户，这些客户不仅能提供高附加值订单，在风险承受能力上也比较强，极少出现撤单现象。另外，熔盛重工在新船型的开发和产业多元化发展上也是极尽能事，除了能建造首创的7.55万吨级冰区加强型散货船、30万吨级VLCC和40万吨级VLOC等各种船型外，其触角已经伸向海工、发动机和工程机械领域。

　　熔盛重工在中报中表示，公司下半年在造船领域将继续向行业价值链的高端移动，开发诸如冰区加强型散货船、6600TEU以上型船、VLOC等高附加值船型。在海工领域，将持续加强对钻井船及LNG船等复杂船型的研发，并已于今年年初派出工艺技术准备团队去法国著名工程公司Gaztransport & Technigaz S.A.S.学习培训，以巩固技术实力，突破全球海工市场的高技术壁垒。在动力工程领域，熔盛重工认为，受造船市场走势影响，中国船用发动机市场的增长有所放缓，随之而来的是国产化率的不断提升。根据《船舶工业调整和振兴规划》，今年船用低速柴油机国内市场满足率要提高至80%以上，给国内制造商提供了机遇。熔盛重工在未来将开发具有低油耗低排放的特点，符合国际海事组织严格的排放标准的船用发动机，以满足节能高效船舶的需求增长。

　　“我希望大家将来不要将我们仅看作是一家造船企业。”熔盛重工总经理陈强在接受媒体采访时表示，熔盛重工今年的投入重点将转移至动力工程板块。“我们早前宣布收购A股上市公司全柴集团，令公司的发动机业务从中低速扩展至高速发动机，使公司的造船和海工的关键零部件供应来源更加稳定。”陈强透露，在收购全柴后，熔盛重工正与德国和日本的生产商洽商，计划设立高速发动机的合资公司，并由熔盛重工控股。今后，熔盛生产的造船和海工产品配备自有发动机的比例将会增至60%，未来亦会供应予其它中小型造船企业。

　　资本迷局

　　造船业是资金密集型行业，产业升级及多元化发展、争取优质船东，都离不开大量资金的支持。而熔盛重工在今年空前的货币紧缩压力下，却获得了银行界巨额的信贷额度支持。

　　早在去年，货币紧缩刚开始时，熔盛重工就已获得银行界的青睐。去年上半年，熔盛重工分别获得中国进出口银行和中国银行500亿元贷款授信，去年12月，农业银行江苏分行也向熔盛重工授信80亿元。这些授信中，有100多亿元额度并没有用完。此外，熔盛重工通过登陆香港上市，也获得了140亿港币的IPO融资。

　　今年，给予熔盛重工贷款授信的银行进一步扩大。1月，熔盛重工获得光大银行100亿人民币授信额度。6月26日，中信银行给予熔盛重工110亿人民币授信额度。8月10日，在中国进出口银行和东方汇理银行的牵头下，外资银团给予熔盛重工2.2亿美元银团贷款额度。仅仅一周后的8月17日，熔盛重工又获得来自农业银行的280亿元授信额度。8月26日和9月28日，熔盛重工分两次获得国家开发银行给予的300亿和350亿元战略授信，由此获得的贷款将主要用于海洋工程基地的建设。至此，熔盛重工在今年总共获得了国内外银团共计1150亿元的信贷额度，为其战略策略的实施提供了充足的资金保障。仅上半年，熔盛重工就获得贷款201.1亿元，比去年全年增长14%。受此影响，熔盛重工上半年获得融资收益1.11亿元，同比增长267%，且融资成本减少400万元。

　　为何在国家货币紧缩的政策下，熔盛重工依然能获得如此多的银行信贷支持呢？

　　许多人认为是良好的订单量为熔盛重工获得信贷支持提供了基础。但订单量并不是熔盛重工独有的优势，今年许多手握大量订单的船企依然得不到银行的贷款。一位业内人士向记者透露，熔盛重工之所以能获得银行界的青睐，与其资本运作手法以及与银行间良好的合作关系。这一层可在今年年初民生银行的定向增发中看出端倪。

　　1月8日，民生银行发布定向增发公告，给予熔盛重工的资本融资平台——熔盛投资集团（熔盛投资）以4.57元/股的增发价，认购民生银行5亿增发股，熔盛投资将斥资22.85亿元。增发结束后，熔盛投资将持有民生银行1.59%的股权。虽然之后因为种种原因，民生银行放弃了定向增发方案转而实施新增发H股方案，但熔盛投资与民生银行的紧密关系却藉此浮出水面。业内专家认为，熔盛投资与民生银行的这一层关系则主要得益于熔盛重工和民生银行的控股子公司民生金融租赁之间的合作。去年5月，熔盛重工与民生金融租赁签订长期战略合作协议，民生金融租赁委托熔盛重工建造10艘7.6万吨巴拿马型散货船，并将开展更深层次的战略合作。该签约成为去年国内船企最大单笔订单。

　　据记者调查发现，除了与银行的良好关系外，熔盛重工的主要融资平台熔盛投资还与中国著名投资集团——“泛海系”以及“泛海系”的战略盟友——中国船东互保协会存在着千丝万缕的联系，双方在多种业务领域开展合作。

　　正是在这样深层次的资本运作手段下，熔盛重工能够源源不断地从资本市场获得宝贵的资金，从而进行产业升级及多元化发展，大幅提升业绩。