在马士基企图主宰亚欧线的征途上，出现了强大的挑战者。套用流行文化中的话来说，马士基本想扮演黑武士（电影《星球大战中的角色》）的终结者，现在看起来却更像是独行侠。而所有这一切都发生在一个月内。

最新的动向是，台湾的船公司长荣计划与CKYH联盟展开更紧密合作。

中远上周表示它将扩大与中国第二大船公司——中海的船舶共享协议范围。这两份合作宣言引发了CKYH联盟将迎来两家重量级盟友的传言。

根据Lloyd’s List Intelligence的统计，扩充后的CKYH联盟，算上长荣的5%和中海的6%将成为亚欧线上最重要的一股力量，市场份额将达到26%。

相比之下，去年底宣布成立的G6联盟的市场份额为24%。

地中海航运/达飞联盟的份额与G6联盟不相上下。

马士基成为了这场亚欧线大战的挑起者，意欲将规模经济带到亚欧线的它订造了多艘18,000 teu大船，从而给这场竞争定了调。

然而，此举引发了马士基的竞争对手们纷纷通过联盟方式投放超大型船。他们以组团的形式来应对马士基的挑战，同样通过规模经济取得了等量的成本节省。

而且，马士基还失去了其宏伟计划的最重要舵手——柯林，他已在本月前往丹麦丹斯克银行赴任，其留下空位由前马士基油轮首席执行官顶替。

看上去马士基现在有点处于不利位置。但当人们对各大联盟的兴奋劲过去，就会发现2011年困扰了市场全年的问题仍然挥之未去。

超大型船给船公司定价带来了更多的灵活性，但竞争加剧的原因不止于此。

“自从马士基推出天天马士基服务，竞争水平就被提高了。客户更关注班次和可靠性。”美国投行Jefferies分析师Johnson Leung说。

虽然舱位共享协议能让各大联盟缩小与马士基提供的服务的差距，但同样消除了各家船公司服务的区别。

“随着成员船公司提供同样的服务，运价就成为他们剩下的为数不多的与对手竞争的工具。” Leung说。

一个预言随之而生：“马士基——作为一家组织更紧密的独立公司将比仍在寻求把一帮曾经的对手融合到一个快乐的大家庭的联盟更易于改善服务和服务消费者。”

此外，在价格方面，马士基的财务也更强健，这让它能比大多数竞争对手更有资本挺过一段亏损期。虽然它去年的多次提价努力皆因运力过剩、需求低下而告吹。

但当竞争加剧，也许运价将再次成为马士基用来击败对手的重要工具。