去年11月，马士基在亚欧线上推出了改变规则的天天马士基服务，推到了第一张多米诺骨牌。

欧洲货主协会已表示了对G6联盟的欢迎。

全球货主论坛秘书长Chris Welsh称：“在当前的环境下，一些行业整合和商业关系的重组是不可避免的。”

他接着说，这些安排必须符合欧盟的竞争法规。保证G6联盟完全合规既符合同一市场上其他竞争者的利益，也符合货主的利益。

“在后公会时期，欧洲竞争法规已转向自我评估和官方执行。目前，我们的角色是密切关注如G6这类的安排，以确保其完全合规并不违反竞争法规。”

德鲁里航运咨询公司的Neil Davidson说：“马士基造18,000 teu船的决定和推出天天马士基服务，让其成为第一个改变游戏规则的人。地中海航运和达飞对此的回应是宣布结盟，他们是第二个改变游戏规则的人。”

“行业前三甲的决定拉大了其他船公司与它们的差距，伟大联盟和新世界联盟必然要赶上来，G6的目标即是这个。”

“它们的回应速度表明这有多关键。现在的问题是亚欧线上的另两个体量稍小的联盟会怎么做，一家是CKYH联盟，另一家是长荣与它的合作方。”

Dynamar的Dirk Visser认为G6联盟是对天天马士基和达飞/地中海航运联盟的一个“明确回应”。

“天天马士基很成功。运价会保持在非常低的水平，因为不久后亚欧线上就会有3-4个类似的产品（服务）。”

他称G6联盟的成立意味着船公司不在亚欧线上配备10,000 teu或更大尺寸船也能生存的最后机会已不存在了。

欧洲货主协会的Andrew Traill说：“本会希望天天马士基服务能激励其他船公司也能提供有竞争力的具备一定标准的服务。”

“G6的宣言称将提供能与市场上任何一家船公司竞争的船期和直航，这令许多货主乐观地相信其他船公司也在寻求提供优质、可靠的服务。”他说。

“的确带来了改变，船公司现在能提供更短的航行时间，而不是为了节省自身成本，以延长供应链和增加货主成本为代价来减速航行。当然，为了更好地评价这对货主的影响，我们还需等待几周。”

鹿特丹港务局的一名发言人称：“这并非意料之外，但来得很快。现在还很难评价结果。”