新年伊始，台州的陈先生做了一个艰难的决定，准备将手上一艘船的股份套现。说是套现，实际上就是联合其他股东将船卖掉。这个决定之所以艰难，是因为这艘船曾经每年带给他近40%的红利回报，而现在即使是半价出售都找不到下家。

前不久，陈先生得知代表国际干散货运价水平的BDI指数（波罗的海干散货指数）创下了新世纪以来的新低，心中不由咯噔一下。他知道这种情况只能逼使越来越多原本走国际航线的船只转走国内航线，意味着接下来国内海运市场僧多粥少的局面更加严重。

摇钱树成烫手山芋

在港口城市台州，亲戚朋友一起出资造船是种普遍的投资行为。造出来的船可以一次性卖掉赚取差价，也可以作为货船挂靠在运输公司下，每年获得分红。

刚过去的一年是陈先生连续第三年没从船上拿到什么像样的分红。他从大股东那里得到消息，由于人工和燃料成本的上升，这艘船每年的亏损正在逐步扩大，要找下家卖掉。

这些在六年前是无法想象的。

六年前，陈先生和亲戚朋友筹了数十万元成为这艘小型货船的股东。当时他连一块钢板都没见到，他的朋友是这艘船的大股东。事实上在随后的时间里，他和船见面的次数也屈指可数。不过他清楚这艘船这个月到了哪里，运了多少货，这些信息直接影响到他每个月的分红。

在随后的两年半时间里，陈先生每个月差不多能从这艘船分到3%以上的利息，一年算下来接近40%的利息收益。

陈先生至今还记得，这艘船下海当年就有人以一倍以上的价格收购，也就是说即便不成为运输船，陈先生的投资回报率理论上能达到100%，“当时应该是台州造船和海洋运输最兴旺的时候。”

在当时的情况下没人想到拐点到来如此之快。全球的金融危机，让处于风口浪尖的运输业一下跌入低谷。

“2008年下半年出现亏损，2009年全年持平，之后两年都是亏损的。真正拿到像样分红的也就前三年。”更糟糕的情况是，即便现在陈先生他们想退出，也没人敢接手。

运输公司卖船求生

李先生在台州做了20多年的海洋运输，由一开始的小船股东变成运输公司的总经理，管理着上万吨级的货船。他说，2007年前后一艘5000吨级的货船能轻松卖出2200万元，现在900万元都无人问津。

现在李先生手下的船大部分处于亏损状况，他也在想尽办法把船变现。

台州当地的货船大多承担着钢铁、水泥、煤炭等大宗货品在国内的运输。在2007年前后，这些货物的运费能达到100元/吨，现在的报价已经低至每吨50元。运费对折的同时，海运所对应的主要成本近几年里翻了一番。

比如说普通的燃料油，2007年时每吨还只要2000-3000元，现在至少要5000元。在另一块主要支出是，万吨级别的货船船长目前月薪超过了40000元，比2007年翻了一番，大副、水手等岗位的薪水也有不同程度上涨。

国际海运低迷的情况更为严重。波罗的海干散货指数（BDI指数）6日创下新世纪以来新低648点，已经跌破2008年国际金融危机爆发时的历史低位663点。

今年1月5日，BDI指数还保持在1426点左右。不过，在随后的一个月内，受澳洲、巴西等货源地天气异常以及中国农历春节的影响，跌幅55%。在目前的运价水平下，航运企业普遍面临亏损。台州当地不少运输公司的老板陆续减少了公司的船只。一位小型货船运输公司的总经理王先生说，“近年来在公司旗下挂靠的货船减少了30%多，今年还会继续减少。去年台州当地的海洋运输公司比原来少了20多家，减少了20%。”

台州不少船厂船坞长出野草

经济学上供求决定价格，运费大幅下降的背后除了需求的萎缩，还有运力严重过剩。

在金融危机前，眼见形势大好的民间资本加大了造船的投入，陈先生就是其中一员。这些船中的一部分成了从事国内海洋运输的货船，因为当时国内需求较大，国外经济形势也没出现恶化。

而随着金融危机的爆发，欧美经济出现衰退，直接导致了从事国际航线的货船订单萎缩。当时国内不少大型运输公司将运力收缩回国内，加大了对国内海运的投入，打了小型运输公司一个措手不及。就是在那时，李先生发现自己的公司和大型运输公司不在一个数量级上。

连年海运的低迷已经影响到台州当地的造船业。“去年我们这里100多家船厂大约四成都没接到新订单，大部分只能撑到今年下半年。”台州船舶工业协会秘书长金文林表示。现在在台州，已经有不少船厂的船坞干涸，长出了野草。

“我们预计整个运输业恢复元气要到2014年，之后船舶制造业的情况才能有所好转。”台州当地一家大型国有船厂的相关负责人说。今年他们已将原计划出口欧洲的大船改为吨位更小的货船。

中国船舶工业行业协会公布的数据显示，过去一年全国新承接船舶订单量3622万载重吨，同比下降52%。