大涨价背后

“其实从2011年12月底，各家船公司涨价就已经开始，当时涨幅在20％以内。”德迅货运代理有限公司华中华北区海运部副总经理丁奕对财新记者回忆说。

据丁奕介绍，一般春节前有出货小高峰，但一些小船东春节期间停航，使春节期间集运市场出现难得一见的供需平衡。“船公司觉得出口商出货恢复得比想象中快，加之运价特别低，亏下去不是办法，所以要求再次提价。”

马士基两次提价动作密集。施敏夫称，正是因为航运运费低迷，2011年四季度公司现金流一度为负数，需要通过运价调整将现金流恢复到正常水平。2011年马士基整体运价同比减少8％，但燃油成本同比增长35％，集装箱业务全年亏损6亿美元。若不是出售英国Netto食品公司获利7亿美元，马士基经营现金流将出现危机。集团首席财务官韦斯特里在财报中强调，2012年关注点将放在盈利方面。

作为货运代表，丁奕也认为亚欧航线运价实在低得可怜。他分析，运价从2010年开始一直往下走，整个2011年生产商享受了低运价的好处。比如，从中国往德国发出一个装15吨货的小箱，只要支付600美元运费，成本几乎可以忽略不计。而同期从中国发货到日本，也是这个价格水平，但亚欧航线需要30天左右的运期，中日航线仅需三天左右。

某大型券商航运分析师表示，据近期与货代交流可以看出，马士基大幅提价的有效性值得怀疑。春节后提价是常见的，但其本次提价幅度超过预期，以前也从未如此。现在货主普遍感觉提价基础不实，集装箱运输各条航线装载率偏低，货主出货热情不够高，2012年存量的货单比去年同期下滑明显，增量货单也没有明显回暖迹象。

上述分析师表示，2012年珠三角一带的开工情况也低于预期，一方面时间点低于预期，通常春节后两周市场基本恢复到正常水平，但目前为止情况仍不容乐观；另一方面，货主普遍受到招工难、汇率变动、融资难等多方面的影响，手里订单偏少，以短单为主，所以提价可能会进一步压缩货主的生存空间。

马士基提价的决心似乎并不受市场质疑干扰。多位业内人士告诉财新记者，马士基内部已经下达指令，不管遇到什么困难一定要提足运价。“这次调价和以往有所不同，马士基可能不再用低价竞争的方法去争取市场，公司对份额的容忍度在下降。”兴业证券航运分析师对财新记者分析称。

自马士基带头提价后，东方海外宣布从3月1日起亚欧、地中海线调涨800美元/TEU；地中海航运从3月1日起调涨775美元/TEU；中海集运(601866.SH)调涨750美元/TEU，燃油附加费50美元/TEU，4月1日起再涨400美元/TEU；中远集运3月1日调涨300美元/TEU，4月1日起再调300美元/TEU，同时调整币值附加税和燃油附加费。

一位行业人士向财新记者表达了对提价能否成功的担忧，“中国到欧洲线出货的需求并不旺盛，但航运是比较垄断竞争的行业，航运公司可以自己调配仓位供给，采取各种人为办法造成竞争。”

施敏夫在接受财新记者采访时表示，自提价方案公布后，目前订舱情况良好，和预期相近。而丁奕在帮助客户咨询仓位时也发现，2月份马士基的仓位已全部订完，3月5号的船也已基本订满，他认为船公司完全有信心涨起来。

但施敏夫也同时向财新记者强调，因为订舱率和上船率还有落差，公司会非常仔细地观察3月至5月份的提价执行情况，再看未来是否需要再调整。他同时表示，除了已经宣布的提价方案，亚欧航线目前没有任何其他计划。

知情人士告诉财新记者，此次马士基亚欧线提价主要针对CIF（Cost、Insurance and Freight，目的港）客户，但亚欧线FOB（Free On Board，离岸价）客户占比约在70％左右，而且以大客户为主。且本次加价前，出现了CIF价格低于FOB价格的倒挂现象，从这个角度分析，CIF客户提价成功后对航运公司利润提升也是有限。

脆弱的联盟

在目前的市场下，现金流考验着各家航运公司。一位央企航运公司人士告诉财新记者，航运业现金有一个安全边界，港口、燃油、租金都需要现金，等到撑不住就晚了，或者一旦有风吹草动，再去银行借钱就很难了。

施敏夫表示，目前手中现金比较充裕，但供需的基本面让公司对整个行业看法仍然悲观，“在欧洲和北美地区，经济还没有恢复，我们需求增长空间最多4％－6％，但供给已经超过8％。”

集运公司持续盈利恶化和现金流出的情况，使得集体涨价、协作减亏成为可能。但在目前的脆弱需求下，这种“抱团取暖”又能持续多久？

集运是充分竞争行业，运价控制容易陷入典型的“囚徒困境”：同业协同提价可利益均沾，避免全行业巨亏；但若船公司各自提价幅度不一致时，小幅提价的公司可能乘机抢占更多市场，从而拉动行业竞争开始新一轮恶化。

一位接近中海集运市场部的人士告诉财新记者，2012年亚欧航线供需仍然严峻，很大程度上还需要船东自律，船东能否坚持闲置运力、主动抛锚，是影响今年的最主要因素。“目前抛锚船在增加，闲置运力也在增加。”

一个不容忽视的问题是，地中海航运和达飞航运在去年底达成结盟后，在亚欧线市场占有率达到22％，而目前马士基航运仍占亚欧线的26％份额。但今年地中海航运和法国达飞海运（CMA-CGM）将有21艘1.3TEU的大船交付，很可能在市场占有率上一举超过马士基。

让业内关注的是，2012年马士基是否放弃追求市场占有率而更加强调利润。根据法国海运咨询机构Alphaliner发布的《2012年首份国际班轮运输研究报告》，马士基在整个集运市场的份额由年初的14.5％增长至年末的16％，仍排全球第一。施敏夫表示，公司强调规模效应的战略一直没有变，对目前的市场占有率也比较满意，但最紧迫的是需要提高运价和盈利能力。

施敏夫还称，为了确保盈利目标，公司仍将坚持上调运价，并降速航行、削减运力。比如亚欧航线就将削减9％运力。但对于削减运力将投向哪条航线，他解释说，这要据市场变化而定。

在施敏夫看来，和市场份额相比，为客户提供优质的服务，才能赢得相应的运价。据德鲁里程航运咨询公司（Drewry Shipping Consultants）报告，地中海航运在准班率方面的表现一直差强人意，信息技术解决方案也不是强项。而丹麦海事

咨询公司SeaIntel的最新研究报告显示，地中海航运在环境方面的表现也处于行业下游水平。

华泰联合分析师范倩蕾分析，在行业的舱位利用率仅80%的时点，难以判断船东协作提升运价的举动一定会成功。如果观察到行业闲置运力开始显著上升，或者船公司开始又一轮大幅降速以提高产能利用，行业协作的持续性可能更好。

招商证券分析师则表示，2011年中国水泥行业就曾形成提价联盟，但该联盟形成需要具备三个条件：一、各方未来新增产能非常有限，二、行业集中度要足够高，三、行业需求面不能太差。如此来看，国际航运提价联盟之脆弱可想而知。