波罗的海干散货综合运费指数（BDI）继今年1月17日跌破千点后，徘徊3个月，终于4月18日重回千点以上。正当业内重抱希望，认为有转机之时，该指数又于上月29日跌穿1000点关口，昨报904点，跌19点或2%，连跌4日。业内人士认为，BDI疲不可堪，原因仍然离不开老生常谈的货运市场疲软，加上船舶过剩情况日益严重。

三种船型中，海岬型船运费指数（BCI）报1298点，跌1.6%，现货日租金下降4.4%至4814美元。巴拿马型船运费指数（BPI）报897点，跌2.8%，现货日租金跌2.8%至7138美元。超灵便型船运费指数（BSI）报1023点，跌1%，现货日租金下降1.1%至10694美元。

奥斯陆北极证券分析师尼古拉表示，尽管跌势非常有限，但近期难见支持，预期运费仍保持在较低水平。挪威船舶经纪佛力士公布的最新一期周报显示，在一系列负面消息公布后，干散货全球现货市场需求进一步紧缩，令海岬型船运费再次走向低谷。

周报还指出，考虑到中国降低原材料的进口，但船厂却仍然有稳定新船吨产出，行业的情绪是非常沮丧的，但情况已经很难用任何东西来形容了，除非有戏剧性的变化。

铁矿石或钢铁原材料的运输占全球海运量的三分之一。佛力士又称，价格的走势对于干散货运输十分重要。

挪威船舶经纪公司RS Platou市场分析师卡普尔指出，中国及澳洲贸易中的铁矿石固定航线的现货运费低于去年水平，但全球的活动仍然非常平静。他说，巴拿马型船的运费长期受到船舶过剩的影响，难以成长。

伦敦巴克莱银行干散货商品交易员理查德德表示，船用燃料或燃油已跌至去年12月以来的最低点，减少了在大西洋上航行的空载船成本。他说，区域内的货物的缺乏及船舶过度膨胀，造成运费难以上升的情况。现时大西洋至亚洲航线的煤炭量明显减少。

业内人士认为，航运业在未来数月，依然面临供求不平衡及经济疲软的局面，包括对中国原材料需求的担忧。

为了防止经济增长进一步放缓，中国政府在近几月公布一系列的政策措施，包括允许银行保留更少的资金作为储备及快速批准基础设施建设。