当大干线市场一路走衰，迟日旷久，累计的运价跌幅很大，几乎所有集装箱公司的运价都是“廉价”了，廉价箱运的“廉价”就埋没于一大片“廉价”之中，它的法宝也就失灵了。只有把握时机冲进大干线市场与适时撤出才是廉价箱运成功之路，虽有类似的成功先例，可是如何才能把握时机？

谈何容易！

全球首家廉价集运─挪威天熙箱运（TCC）在4月上旬宣布暂停旗下的箱运航线。报导中虽称：[暂停],但它原来投入运营的4艘箱船要分别转租或出租，看来已不似“暂停”了，若要恢复经营也不是短期内能办到的。当然接下来它会租用其它集装箱公司的箱位，以继续承运客户的箱源，至少将它过去允诺承运的箱子如期运走。

笔者一开始对新生的廉价箱运颇有兴趣，当TCC萌生廉价箱运此念之后，曾在09年11月有意作了报导，文中称：有一位“勇者”闯入集装箱集装箱业界，这就是油轮大亨约翰？弗雷德里克森。他声称，将把一种“极富吸引力”的商业模式--低成本、廉运价，引入集装箱集装箱业，其中还介绍了“廉价运箱”的七大特征。此文目的是提请集装箱业做好思想准备--廉价箱运说来就会来，也有暗示其它集装箱公司有无可能效法此举之意，以渡过金融危机中集装箱业最险恶的时间段，因为有的常规航空公司在金融危机中也分了一部分人员与飞机去搞廉价航空，并取得了成功。

TCC经过久久筹备后，在2010年4月中旬从江苏太仓港开出驶往美西的洛杉矶与长滩第一条干线的第一班船，此后喜报频频传来，同年9月份TCC又开辟了第二条中国/美西线，太仓港也从此由支线港的地位提升至干线港，太仓港繁忙景象日升，可以说TCC为江苏港口作了很大的贡献，江苏省与太仓港也给TCC提供了尽其所能的支援。可是好景不常，怎么短短一年就夭折了，笔者虽无一亲朋为TCC与浏河港工作，但不知为什么心中仍然沧然若失。

报导称：港口间激烈竞争是TCC停航的主因之一

在TCC停止营运泛太线的报导中，有一段文字即“TCC表示关闭该线主要是[由于中国港口之间的激烈竞争],致使其基本港太仓港货量不如预期。”

但是至今未曾看到太仓港方面是如何说的，因此就难以对此点进行实实在在的分析。

但至少可以说港口之间的竞争是无可躲避的事实。在美国邻港之间，几乎时时在“算计”对方，他们在每月PIERS公开的的统计资料中能查出，原来属本港的的客户A上个月怎么跑到邻港去了！

或者A分了一部分箱子到邻港去了！

要寻出原因，要出访A,要设法把A拉回来，也要预防客户B也被拉走，又要把新客户C拉进来，甚至把邻港的客户D拉过来。这是可以干的事，一点儿也不缺德，他们中很少有人会因此出粗口与动武，对大多数美国人来说，这是无需解释的，但至少不用威胁的办法使人就范，即所称的自由竞争，既然称自由就要排除威胁。笔者片面地理解为：“利诱”可以，威胁不可，但是“利诱”与贿赂或垄断连在一起算是另一码事了，至于什么才算得上威胁，笔者自知懂得太少，只有聆听的资格。别以为上述的叙述是私人企业行为，这也是美国州政府机构---港务局也干的事，因为企业尤其是中小企业难以抽出巨大的人力财力去搞此事，而港务局才有全力干此事，它的经费就是本州纳税人的钱，当然要为本州做出事来。

想当初即2010年3月在TCC开张前一个半月，笔者曾着文夸夸大谈“廉价集运”成败的三大关键，其中只字未述及港口之间的竞争，反之，徐建华教授却在TCC开张后一个半月，在《TCC触动了谁？》一文中述及了此点。虽然本人早已明白自已属于低水平者，但不知自已竟低到如此的地步，远远不及他人，羞愧难档！

港口之间的竞争可能会涉及集装箱公司

近20年的港口史中，曾有荷兰的鹿特丹与阿姆斯德坦的两个兄弟邻港之间的剧烈的竞争，虽然表面平静，可是暗中是很剧烈的，事过多年，仍值得回味！上个世纪阿港每况愈下，再下去该港几乎无集装箱吞吐量可言了，当地政府与人民非常遭急，就以政府出资3/4引进外资1/4,共投下了1.73亿美元钜资，约在2000年终于建成了一个全球独一无二崭新的船坞式集装箱码头， 名为ParagonTerminal.由于船的左右舷可同时在此码头上开工装卸集装箱，而常规码头仅可一舷装卸，故装卸效率可提高约80%,箱船停港时间可缩短约40%.但是这样一来，岂不把鹿港逼向死路吗！鹿港只得开动一切机器来迎接这个挑战，好在当时一家大集装箱公司的母公司就是鹿港集装箱码头的拥有者或是大股东，它绝对不会弃鹿港挂阿港，而它又是一个大联营体中的主要成员，联营体中的其他成员也不会因此散夥而去改挂阿港，加上其他种种原因，使当时的阿港至少在这项竞争上遭到“惨败”,这个全球独一无二的码头不幸晒了几年太阳，直至05年中期之后才有少量集装箱挂靠，还是由于CeresTerminal的股权与经营权卖给一家大集装箱公司之故，可见港务当局应当促使或鼓励一些码头分出部分股权为大集装箱公司所有，上海港在这点上做对了。

报导称：箱运服务合同制约作用有限是TCC停航主因之二

在TCC停止营运泛太线的报导中，有一段文字即“TCC表示： 货主虽然签署2010-2011年度合约，但却无法提供承诺的足够货量。”

这是对TCC一个很大的打击，这也反映出了二件事，一是全球经济复苏的步子虽然慢了一些，但至今泛太线上东行箱量却少不了什么！难道持有TCC合约（即服务合同Service Contract）的托运人都是那么倒霉吗？它们的箱子到那里去了？

另一方面从行业习俗的角度来看，这种合约的制约作用有限，我们经常听到的是托运人（货方）抱怨承运人（集装箱公司）不顾合约，说涨运价就涨，美国FMC也为此认真地调查过，也拿不出什么办法来解决。今天也听到了托运人也不顾合约，说没有箱子就了事了，TCC也拿他们没有办法。过去听到过集装箱公司对付这些托运人的办法是先按没有优惠的运价结算运费，等到托运人提供的箱量达到合约规定的箱量时，才发还按合约优惠运价的差价，但是由于同业之间的竞争，如果另一家集装箱公司一开始就按合约规定的优惠运价收费，托运人就会离你而去，干脆什么优惠也不要了。听说有关方已在拟订正规的标准服务合同文本，但也有人对此信心不足，难道几十年难解决的“不良习俗”靠多写百把个字就能解决吗？但笔者却认为多少会有改进。