大抵从2月份开始，中国VLCC新造订单开始风生水起，招商轮船耗资56亿新造10艘；中海发展已确认10艘新船订单；大连远洋的新建力度尤甚，集团总经理孟庆林透露将陆续新建30艘VLCC；中石油自建4艘VLCC也已获国家发改委批准。截至10月底，至少有34艘VLCC订单落实，于此，这些VLCC的保单将花落谁家成为焦点。据悉，中远集团目前正在发放投保招标函，范围包含集装箱船、散货船、VLCC等三大主力船型，其中人保极有可能成为这次VLCC的主承保人。招商轮船也将于今年底或者明年初发放投保招标函，主要为其购建的VLCC招标。

VLCC投保正酣，整个油轮保险市场也是几家欢喜几家愁。

投保战略

VLCC订单之火足以燎原。2月份，招商轮船增发新股，增发价格为3.37元/股，计划募集资金28.93亿元，这些募集资金悉数用于购建10艘VLCC，订单总计56亿元。9月份，中海集团总经理许立荣表示已确定新造10艘VLCC。于此同时，孟庆林也透露大连远洋将陆续落实30艘VLCC订单，首批10艘（5艘+备选5艘）订单耗资近9亿美元，据悉，南通中远川崎获得4艘，大连中远船务及中船龙穴造船各获得3艘订单。10月底，中石油自建VLCC的新闻被推至风口浪尖，经国家发改委公告，核准中石油与委内瑞拉国家石油公司合资的中委航运有限公司投资打造4艘32万吨VLCC，预计耗资4亿美元。上述几家如此豪掷，赌的正是“国油国运”的明朗远景，它们“豪赌”的魄力并非“投机”，而是基于数据分析后的理性判断。

据安讯思息旺能源数据（ICIS C1）预计，2015年中国原油净进口量将达3.6亿吨，除中俄、中哈、中缅国际原油管道输送6700万吨外，其余3亿吨约83%的进口原油将通过海运方式运输。若按2015年“国油国运”比例提升至60%来计算，中国油轮运载量需提升至1.8亿吨，以当前一艘32万载重吨VLCC计算，中国现有VLCC约71艘，合计油轮运载量约2272万吨，与预期的1.8亿吨相去甚远。差距即意味着有成长的空间，中国对于进口原油的渴求正是投资油轮的有力保证，为此中远集团与招商轮船均在近期计划为自己购建的VLCC广发投保招标函，以确保这些油轮顺利建造成功下水。

据业内人士透露，目前中远集团正在为旗下船队，包括集装箱船、散货船、VLCC发出投保招标函，其中可能包含9月份下注的第一批10艘VLCC。招商轮船也传出将于今年底或者明年初发放投保招标函，主要为其耗资56亿人民币打造的VLCC投保。按惯例，船东一般会在新船打造完成后才选择投保，因为VLCC造价不菲，与之相应的保费也很高昂，短时间内同时支付容易影响公司资金流。但据某知情人士表示：“船未开工便投保招标的现象现在越来越普遍，船东一般会在招标函中写明投保的船将于何年何月何日下水，该船将被默认为公司现有运力，这样就加大了公司的船队规模。有了一定规模，船公司就有底气与保险公司讨价还价，以得到更为优惠的保费。”

人保领跑

由于招商轮船、中远、中海、中石油购建VLCC已是铁板钉钉，四家公司目前共有34艘VLCC面临投保需求，于保险公司而言，这绝对是一大块鲜嫩味美的肥肉。当前中国主要从事油轮保险的公司不过人保、太保、平安三家，这块肥肉被独吞的可能性微乎其微，三家平分也并不实际，孰多孰少全凭各家本事。据某业内专家分析：“现在还未正式招标，具体哪家会获得多少比例很难推算，但基本每家都能拿到一定份额的保单，目前看人保比较占优势。”

该专家表示，目前中国油轮保险的招标主要有两种形式，一种按船舶数量分配，经过一个月左右的招标最终确定哪些保险公司可分得几艘船的保险，但这种形式保额较高，保险公司通常不愿独立承担某艘船的全部风险。于是就有了第二种目前比较受欢迎的形式，即按比例分配。比如某船东要投保10艘VLCC，他可指定一家保险公司为主承保人，承担70%的保额，还有20%交给第二家保险公司，剩余10%交给第三家保险公司，比例由投保人自己设定。对投保者而言，请多家保险公司竞争参与有助于压低保费；对承保者而言，几家保险公司共同承担有益降低风险。

目前油轮市场上，人保担当主承保人的比重较大。某业界专家分析：“一方面人保最早涉足船壳险，经验丰富，其净自留风险的承受能力在中国非寿险公司中是最高的，而通过与慕尼黑再保险、瑞士再保险等建立的长期合作关系可以获得航运保险业务有效的分保安排。”资源也是人保立足油轮保险市场的另一大因素，人保与中远、中海、中外运长航集团等大型航运企业客户建立了牢固稳定的合作关系，这些航运企业今年都为VLCC购建做出贡献，“如果中远、中海要为油轮投保公开招标，凭人保与它们多年的‘交情’，一定会有所斩获。”该专家如是说。“太保则紧随其后，平安虽是民企的杰出代表，但从事船壳险起步晚，资历尚浅，油轮方面主要负责‘共保’的角色。”

中小险企难为

中远、招商轮船为旗下新建油轮发布投保招标函，在一定程度上将促进保险公司的收益，但大获裨益的主要集中于人保、太保、平安这些大型企业，中小型保险公司几乎连残羹都分不到。业内人士解释：“油轮保险风险太大，尤其是用于远洋运输的VLCC，中小型保险公司根本没有雄厚的资金去承担这些风险。”

对投保人而言，他们也不愿看见这种两极分化的局面。某船舶买卖经纪公司的工作人员向记者透露：“投保人希望有更多保险公司参与竞争投标，竞争越激烈，他们就越有机会向保险公司压价，不然来来回回就几家保险公司参与，整个油轮保险市场缺乏竞争与活力。”正因为活力不足，导致中国油轮保险业发展缓慢，油轮在发生意外事故时损失惨重。

1993年中国转为石油进口国后，海上石油运输一直呈持续增长趋势，2011年中国进口原油2.5亿吨，石油运输量的大增使得油轮平均吨位不断增加，抵达中国港口的国外大型油轮也越来越多。与此，中国水域发生船舶油污事故，特别是重大事故的几率也在增加。外籍油轮尤其是欧洲籍油轮通常有强大的保险公司与保赔协会支持，一旦发生事故都会获得周全的赔偿，相比之下，中国籍油轮平均3艘事故船也许只有1艘可获得足额赔偿。某业内专家分析：“由于中国VLCC的保险费率过高，很多投保人会选择不足额投保，因此一旦VLCC发生意外，很难获得令人满意的赔偿金额。”

但某航运保险公司核保师注意到：“当前保险商和经纪人的重心正在向亚洲转移，尤其是中国市场。”Alistair Lockhart-Smith 是JLT Re保险经纪公司在亚太地区的高管，他表示：“过去两年间，我们在亚洲区域的业务扩张了25%，而且这种趋势有望持续下去。目前我们正寻求在新加坡建设运营基地，并在中国持续给予更多努力。”

该核保师认为：“未来一定会有更多的外资保险商进入中国市场，尤其是油轮保险市场，因为这个市场风险高，却也存在着高回报。未来若有更多欧洲保险商进入市场参与竞争，也许可以给中国的油轮保险市场带来更开阔的眼界和更有意义的经验。”