控制运力显成效亚欧线大涨近三成

　　11月2日，上海航交所发布的上海出口集装箱综合运价指数报收1251点，较前月上升0.3%。其中，日本关东线347USD/TEU，与上期相同；欧洲线1288USD/TEU，上升28.8%；美西线2408USD/FEU，下降11.8%；美东线3379USD/FEU，下降11.2%。

　　海关统计显示，10月份我国外贸进出口总值同比增长7.3%。其中，出口同比增长11.6%，增速较9月加快了1.7个百分点。在全球经济放缓、人民币升值压力增加的背景下，10月份出口延续回升态势，其对集装箱海运市场的支撑不言而喻。但由于运力过剩因素，集装箱海运市场提振有限，综合运价指数仍停留在年初3月份时的水平。不少班轮通过收缩运力、撤并航线、停航等临时性措施来缓解运力供大于求的矛盾，平稳舱位利用率，并准备在11月份推出新的调涨计划。受运价调涨预期影响，提前出货有所显现。10月份船舶运载率比较平稳，其中月底欧洲船舶装载率较前月大幅提高，运价上涨计划得以实施；而北美线船舶装载率较9月有所下滑，特别是美西线从9月的95%下滑至75%左右，运价也随之大幅下降。10月底，上海港出发的15条主要航线运价六涨九跌，其中美西线、地中海与香港线跌幅靠前，运价降幅同为12.4%，其次为美西线；而欧洲线由于涨价预期，提前出货踊跃，促成运价上涨近三成，是10月份涨幅最大的航线。欧洲线运价的大幅上涨除得益于收缩运力外，与欧洲外贸降幅有所收窄不无关系。据海关统计，10月份欧盟跃升为中国第一大贸易出口伙伴，美国则降为中国第二大贸易伙伴。

　　10月份我国外贸延续增长势头，再加上国家八项稳定外贸增长细则的政策效应逐渐显现，我国出口市场信心逐渐恢复，10月官方制造业采购经理人指数（PMI）新出口订单指数已回升至50.4，较9月明显改善。这些均对出口恢复性增长形成利好，给即将到来的集装箱运输淡季带来欣慰。运力控制方面，以马士基为代表的集装箱巨头进一步控制运力的决心坚定，在亚欧线11月1日新一轮运价上涨之前，大幅削减了运力。韩进海运、长荣海运等众多班轮公司也纷纷效法马士基，力求保持市场运力供需的平衡，避免在即将到来的淡季中互相杀跌，破坏来之不易的涨价成果。11月份即将进入集装箱运输淡季，但由于班轮公司能较好控制运力投放节奏，集装箱运价波动或许比较平稳，下降幅度有限。

　　海岬型船运价创年内新高国际干散货市场强劲反弹

　　10月31日，波交所干散货综合运价指数(BDI)报收1026点，较前月上升34%。其中海岬型船2419点，上升49.2%；巴拿马型船782点，上升84%；超灵便型船678点，下降18.3%。

　　受海岬型船市场运价坚挺利好影响，国际干散货运价指数延续9月升势，并成功站上千点关口，涨幅超过三成，上涨幅度较9月有所扩大。特别是近期保持强劲反弹的海岬型船，受中国矿石补库需求拉动，走势凌厉，其4条航线平均日租金月初轻松跨过千美元后，月中最高曾达到1.84万美元，跨太平洋往返航线租金更是超过2.3万美元，创下年内新高，是推动综合运价指数上涨的主要动力。在海岬型船运价带动下，前期大幅跳水的巴拿马型船也触底反弹。由于其基价在历史底部，尽管涨幅几近翻番，但运价仍处较低水平，月底其4条航线平均日租金为6200美元，较其小型的灵便型船还低近千美元，处于严重亏损状态。尽管中国的进口煤炭需求热情不减，但受巴拿马型船市场低迷拖累以及大西洋至远东线运价出现疲软，10月灵便型船海运市场运价阴跌不止，月底其4条航线平均日租金已跌至7100美元，较前月同期下降18%，影响了综合运价指数的上涨速度。从区域来分析，由于船型的运力分布以及其相应的货物需求不同，太平洋区域总体运价水平较大西洋强势。其中海岬型船月底日租金为20115美元，高出大西洋同类船6000美元左右，价差30%；巴拿马型船日租金7243美元，高出大西洋同类船近2800美元，价差接近四成；而美湾的超灵便型日租金10035美元，高出太平洋的同类船型租金四成。10月份国际燃油价格下跌了近一成，处于今年7月以来低位。此举对海运市场无疑是重大利好，增加了海岬型船的盈利水平，同时也为巴拿马型船和灵便型船减亏提供了空间。

　　今年以来，国际干散货综合指数在千点关键位置已三上三下，前两次指数反弹到1200点均无功而返，显示受需求减缓和运力过剩不利因素影响，运价再度爬升的阻力重重，而当前千点位置能否站稳并继续向上突破仍有待观察，特别是近期反弹力度超预期的海岬型船运价能否保持平稳延续，是本轮反弹能否延续的关键所在。受中国经济第三季度降幅收窄，有望迎来见底反弹的积极因素提振，国内钢材价格自9月份反弹，已持续了两个月；持续保持多年高位的铁矿石库存已从最高逼近亿吨水平下降至目前的9000万吨以下。钢价上升、库存下降为我国矿石进口需求打开了空间，但未来还需要船东控制运力的配合，特别是年底来临，新增运力有较大的不确定性。

　　淡季因素明显沿海运价单边下滑

　　11月2日，上交所发布的沿海（散货）运价指数报收1044点，较前月下降3.8%，同比下降16%。

　　进入10月份，沿海运输市场淡季气氛逐渐加重。自9月初“迎峰度夏”结束，运价便一路下滑，再也没有出现任何反弹，而且至今仍未出现见底迹象，市场在逐渐滑向历史低点。10月底，上海运价公司航运金融衍生品标的的两条主流航线秦皇岛到上海、秦皇岛到广州的煤炭运价分别为26.1元/吨、36.1元/吨，分别较9月下降了11%、5.5%，运价远远低于运输成本，航运企业亏损面继续扩大。10月8日~22日，大秦线开展了半个月的“集中检修”。其间，大秦线每天减少约25万吨煤炭，煤炭数量减少一定程度上影响了沿海船舶的利用率，但需求萎缩才是船舶利用率下滑的根本原因。数据显示，截至10月19日，全国重点电厂煤炭耗量为298万吨，较9月的日均311万吨下降了4.2%；月末库存达到9371万吨，比9月末增加了339万吨，同比增加1883万吨，库存量创年内新高。

　　耗量下降，库存高企，预示短期内电厂不缺煤，电厂进货积极性受到影响。据秦皇岛煤炭网统计，10月下旬，秦皇岛锚地煤炭船舶已跌至百艘以下，最低曾跌破90艘，这已是今年来出现的第三次低潮。其第一次为今年的春节2月份，第二次为今年的5~6月。其次是进口煤热情重新点燃。环渤海动力煤价格指数（BSPI）近期出现了“九连阳”，而国际煤炭价格持续下滑，跌至年内低点，国内煤与进口煤的差价进一步扩大，为进口煤涌入打开了空间。最后就是与国内同类型的巴拿马型船与大灵便型船，在国际海运市场上一再受挫，亏损严重，阻碍了国内船舶出洋通道，沿海运力过剩压力越来越大。上述利空因素均严重侵蚀了沿海运输市场，运价低迷也在所难免。

　　进入11月份，天气逐渐转冷，北方取暖用煤增加以及雨水减少，火力发电量改善，再加上电厂开始进入“冬储煤炭”状态，沿海运输将迎来传统的旺季。但今年或许难以如愿，受宏观经济调整影响，工业发电量下滑，需求严重不足，库存高企。10月末电煤库存可用天数为29天，与9月末持平，同比增加了8天。再加上进口煤价格优势依旧存在、新增运力过度等不利因素，均给沿海运输带来不利影响，运价短期内仍无法摆脱低迷困境。南方进入冬季取暖，用煤量回升，运价或将出现一轮反弹。