来自国家发改委船舶工业行业的数据显示，今年1—7月，我国船舶工业三大造船指标均出现同比下降，船舶出口下滑，产值增速趋缓，经济效益呈回落走势。同时一组数字显示，在短短的４年时间里，中国造船企业已从２００８年的３４００余家，锐减至今天的３００多家。

显然，我国船舶工业遭遇了寒冬。其首要原因无疑是受全球船舶市场整体持续低迷影响。但是，如果把近年来业内发生的一些事件串连起来看，不难发现，一些船业公司疑遭外商假借所谓“国际仲裁”进行欺诈，也是一个值得关注的问题；这对于步履维艰的中国船舶企业来说，同样也是致命打击。

因被“弃船”造成近3亿元损失并濒临倒闭的山东省西霞口船业有限公司，便是在此情景下，命运不济的一个缩影。无论是在最初签订合同时被“牵着鼻子走”而埋下祸根，还是后来在司法维权之际所处的被动地位，这一案例都颇具有典型性。

据了解，山东省荣成市西霞口船业有限公司（以下简称西霞口船厂）是一家有着20余年经营历史的造船企业。2006年6月3日，西霞口船厂与荷兰西特福船运有限公司（以下简称西特福）签定了两份12500吨多用途型船舶建造合同，但该合同签定时，“西特福”特别指定造船必须使用另一国家芬兰的瓦锡兰公司（以下简称瓦锡兰）所生产的W6L46型发动机主机。但在2011年3月16日，其中一条船进行试航时，西霞口船厂发现该船舶主机滑油压力过低，经过反复调试仍不能达到设计要求。负责售后服务的“瓦锡兰”上海公司的杨乃凡工程师对该发动机进行了背景调查，发现该发动机实为“二手翻新机”。

由于反复调试耽误了合同约定的交船日期，“西特福”以此为由“弃船”，并要求解除合同退还预付款及利息，依据的法律是“伦敦国际仲裁委员会”的所谓裁定；西霞口船厂则以两大跨国公司联手恶意诈骗为由，向青岛海事法院提起诉讼，要求他们（包括“瓦锡兰”上海公司）三方赔偿有关损失。从青岛海事法院受理一开始，两大跨国公司及“瓦锡兰”上海公司就提出“中国法院无权受理”的管辖权异议。

2011年7月，被告向青岛海事法院提出管辖权异议，11月21日被驳回后，又上诉至山东省高院，坚持“中国法院无权管辖此案”。今年3月13日，山东省高院终审裁定：西霞口船厂以商业欺诈为由，提起与三被告的侵权责任纠纷，应该由侵权行为发生地的海事法院管辖，驳回西特福、瓦锡兰芬兰、瓦锡兰上海公司的管辖权异议。

让人意想不到的是，本已尘埃落定的案件，却于今年4月突然发生逆转：被告向最高人民法院提出申诉，坚持“中国法院无权管辖此案”，应该提交“伦敦国际仲裁委员会”。因此，青岛海事法院不得不暂停审理程序。最高院审理认为，被告的再审申请符合法律规定，于7月31日裁定这起跨国官司由最高院提审，并于9月13日开庭，至今尚无最新讯息。

对于被告坚持“中国法院无权管辖此案”的举动，法律人士给出了自己的解读。 中国政法大学教授、博士生导师赵旭东认为，本案涉及的是西霞口公司与“西特福”公司和“瓦锡兰”之间的侵权纠纷，且该纠纷在他们的“约定仲裁事项”之外，而青岛海事法院依法享有管辖权。

山东英良泰业律师事务所刘军波律师则认为，这起造船合同纠纷的司法管辖权问题，其实牵扯一个经济利益问题。西霞口船厂以“西特福”、“瓦锡兰”联手欺诈，把两大跨国公司告上中国法院，直接后果是“西特福”在中国银行的保函被法院查封，这是前期“西特福”支付的造船预付款。而一旦中国法院被认定无权审理此案，“西特福”在中国银行的船款就将解冻。可以想象的后果是，如果“西特福”、“瓦锡兰”在华无任何资产，这起纠纷即使最终由国际仲裁机构裁定西霞口船厂胜诉，后者也得不到赔偿。没有经济惩罚，此案的胜败也就没有意义了。

中国造船工业界在司法救济领域的被动地位，也引起了国内法学界的关注甚至不平。就西霞口船厂诉西特福、瓦锡兰发动机欺诈的跨国官司，从维护中国民族造船业的整体利益出发，日前，中国法学会民法学研究会副会长、清华大学法学院教授、博士生导师崔建远，中国政法大学教授、博士生导师赵旭东，北京大学法学院教授、博士生导师潘剑锋和刘凯湘，在北京举行专题研讨会，一致认定瓦锡兰、西特福对西霞口船厂实施了共同侵权，应该承担连带赔偿责任。四位法学专家一致表示，这起纠纷不属于造船合同约定的仲裁事项，中国法院有权管辖。

对此，清华大学法学院教授、博士生导师崔建远特别强调，没有救济的权利不是真正的权利，当中国公民或者外国公民的权利在涉外民商事纠纷中受到侵害时，无论是合同纠纷、侵权纠纷还是其他商事纠纷，我们都应当为他们提供一个运用法律公正解决争议的平台，提供可以救济自己的权利的渠道，这个平台或渠道可以是诉讼也可以是仲裁。 透过西霞口船厂状告外商合谋欺诈事件，还有一个核心问题值得业界关注，那就是，虽然目前业内公认中国造船业已经位列世界三甲，与日本、韩国成三足鼎立之势，但造船规则却一直由国外把持，中国船企在世界造船行业缺乏话语权，整体处于弱势地位。在此背景下，中国船企难免会受到外商方方面面的掣肘。

有事实为证，长三角是中国造船工业集中的地方。但据同样正身陷因荷兰某船东弃船引发的跨国官司中的扬子船厂的顾厂长介绍，长三角造船企业的涉外纠纷都到国外仲裁机构接受仲裁。在他的印象里面，“这十几年，中国船厂胜诉的好像只有一起”。 顾厂长认为，中国号称世界造船工业大国，其实，在整个世界造船工业分工中，中国船企整体“很弱势”。由国外船企违约或故意刁难导致的不利后果，中国船企只有自己消化。

众所周知，随着中国市场化程度的提高与法制的逐渐完善，越来越多的外国企业选择在中国投资，外企与国内企业的民事纠纷也在迅速增加。事实上，西霞口船厂的遭遇并非个案。近年来，由于船东弃船而导致的纠纷时有发生。据媒体报道，仅山东省，今年1－4月，就有3家企业的16艘/56.74万载重吨船舶订单被取消，5家企业的11艘/12万载重吨船舶遭船东弃船，除西霞口船厂外，乳山造船厂也由此引发了国际贸易纠纷。据不完全统计，从去年10月至今年5月底，全国撤销船舶订单累计达152艘、439万载重吨。

有关人士指出，弃船原因是多方面的。一方面受世界经济影响，市场需求急剧萎缩，船东经营困难，资金链断裂，已自身难保；另一方面，因为造船周期长，签订合同时形势很好，价格高，到接船时形势逆转，船东接船就意味着亏损。于是，船东会千方百计地拖延接船日期，以转嫁危机、降低风险，导致弃船事件增多。

发生在这一关键节点的西霞口船厂疑遭外商合谋欺诈事件，在付出惨重代价的同时，也带来了两点启示：

一是我国造船界一直沿用传统的通用造船合同，合同格式、仲裁约定都由外商说了算，没有协商的余地。因而，作为世界新兴的造船大国，我国一定要有自己的标准造船合同，特别是在当前航运市场低迷、造船新接订单大幅下滑的背景下，订立一份规范的造船合同，防范潜在的法律风险显得尤为重要。

二是对于一些事实清楚、证据确凿的案件，中国的司法部门应站在维护本国企业利益、保护民族工业的角度，据理力争，不给外商任何空子钻。甚至应该对该领域内弃船现象加以研究，从法律角度给中国的造船企业以指导。