国际航运公会在呼吁各界关注环保船与环保船补贴政策时，经合组织即刻站出来唱反调，韩国、挪威等造船大国也表示自己的担忧，认为鼓励打造环保船将进一步导致产能过剩，何况环保船究竟能多环保？其节能效果究竟几何？未来油价如果下降，环保船还有什么意义？一系列争议令各国政府对环保船补贴事项保持谨慎态度，但也有少部分国家如日本积极响应，其原因不只纯粹支持环保船那么简单。

装有新一代清洁燃料的LNG船是环保补贴的热门对象

配套政策难以配合

“绿色”俨然成为当下航运业的主色调，在新船能效设计指数（EEDI）、碳排放标准护航之下，环保船趋势看涨。国际航运公会不久前再次呼吁业界关注环保船以及政府对新建环保船的资金扶持政策。事与愿违的是，经合组织造船工作组近日决定推迟讨论各国政府对环保船的金融扶持政策以及相关国际合约的签订事宜，其高层认为：“对环保船的补贴政策会扭曲市场，在产能过剩危机的情况下问题会变得更为严重。”产能过剩，是当前航运市场反复提及却难以修复的顽症，为何难？业内人士向记者一语道破：“相关配套政策不完善，比如拆船补贴政策。”

市场萎靡，运量锐减，大量商船无货可运而搁浅，一边是“游手好闲”的船舶量增加，另一边是有实力的船东趁市场低价批量造船，加剧产能过剩。以中国市场为例，交通运输部水运科学研究院副院长贾大山透露，去年中国运力过剩规模约为9000万载重吨，船舶订单与船队规模之比接近35%，虽然比2011年的50%有所下降，但仍远远超出10%的合理水平，其中沿海18年以上的运力占比达24.7%。解决产能过剩的有效途径是拆船，尤其是老旧船舶，它们往往油耗较高，污染严重，加速拆解可以促使行业向低能环保的方向发展。

事实上，中国有关老旧船舶拆解的政策动向早在2010年已经开始，当年交通运输部等四部委出台老旧船提前淘汰的财政补贴政策。但这项政策有不少限制，如要获得拆船补贴，除了须在指定的拆船厂拆解，还要在指定的造船厂建造相应规模的船舶。结果自然不尽如人意。

据不完全统计， 去年中国拆船市场拆解船舶约250艘，但废钢价格比2011年同期的3000美元/吨下跌约三成多，降至2000～2300美元/吨。某拆船业专家向记者感叹：“当前废船收购价约为2000美元/轻吨，加上各种拆解费用，船舶拆解成本已经超过废钢价格。中国拆船业在环保方面下足功夫，所有船舶都被勒令禁止冲滩拆解，必须在码头或船坞拆解。虽然这一倡导绿色拆船的做法受到国际海事组织的推崇，但同时也使中国的拆船成本远高于印度等其他国家。为此我们正陷入拆解越多亏损越多的窘境中。”去年拆船市场的大势就一个字——亏。

环保船补贴一旦施行，或多或少会吸引船东下订单造船，如果拆船政策无法配套跟进，产能过剩情况将愈演愈烈。目前拆船行业利润率并不高，如果加大拆解力度，将进一步浓缩该行业的盈利水平，除非政府给予补贴。但问题是，当前政府在信贷、税收方面并没有针对拆船业实质性的优惠政策，配套政策难以配合，谁敢轻易鼓励兴建环保船呢？

高成本“冷”袭市场

环保船补贴政策难产的另一大原因，来自市场对环保船的争议，最大争议来自高成本投入与节能成效。

某造船厂人士向记者透露，环保船的建造难度与LNG船、海洋工程船不相上下。比如环保型集装箱船，为了保证其节能低耗，要加装如空气润滑系统等高技术含量的设备，还要研发节能发电系统，综合考量各项节能技术。设计环保船前期需要投入大量人力、资本进行开发研究，因此环保型集装箱船的造价要比普通集装箱船高出20%。近年LNG船走俏市场，环保型LNG船自然更被市场看好，一艘普通LNG船在当前市价低迷期，也至少9000万美元，升级成环保型LNG船价格至少过亿。保养方面，环保船也耗资不菲。以中国最具代表性的“海洋石油251”环保船为例，每年的维修费，加上海员的工资，以及每次处理险情都要付出巨大的成本，每年需耗资800万人民币。在当前航运市场低迷之际，这些费用令很多船东望而却步。

另外，环保船的节能成效正面临质疑，世界500强财富企业瑞士信贷公司的报告认为，造船厂一直宣传环保船会提高30%的燃料效率言过其实了。实际提高30%并不容易，日本造船厂的环保技术世界领先，但现在它生产的环保船最多也只能节省13%～15%的燃料。而且不少船东通过采用降速航行、绕道加油、“锁油”等技术含量较低的“土办法”同样也能达到降低油耗的效果。

环保船成本高企，各国政府需要谨慎权衡补贴的幅度，何况现在环保船效能被争议，未来如果油价下降，环保船的优势将会减弱，前景未必大好。在没有找到这些关键性问题答案之前，有关环保船补贴的讨论还将持续一段时间。

日本的“和寡”意图

经合组织造船工作组决定推迟讨论环保船的金融补贴政策后，韩国、挪威等造船大鳄站出来表示反对，它们认为在考虑补贴政策或者签订相关国际合约之前，需要谨慎考虑在EEDI规范下建造的环保船燃油效率。在一众反对声中，日本成为附和的少数派。

近日，日本提出对船舶能效比国际海事机构的EEDI标准高20%的环保船能够获得相当于船价85%的出口金融扶持，偿还债务期限也从12年延长到18年。日本主张的理由是：从长远角度看，环保船是大势，但环保船建造成本较高，需要金融扶持政策。理由看似合理，但据记者了解，日本大力扶持环保船的另一个目的，即振兴本土造船业。

日本曾经是造船大国，但近年韩国、中国在造船技术方面进行大规模投资，抢走其大批客户，日本造船业受日元升值影响，缺乏成本竞争优势，业绩黯淡。所谓穷则思变，眼见韩国、中国市场主攻LNG高附加值船和海工市场正酣，无暇顾及潜力不俗的环保船时，日本开始行动了。

最早发力的是三菱重工，它与今治造船签署一份技术合作协议，将建造以环保设计和低燃油消耗为卖点的高价值集装箱船，该协议使日本最大的船厂今治造船把三菱重工的技术应用到未来的船舶身上。这些技术包括对LNG的使用以及三菱重工的空气润滑系统。该空气润滑系统可减小海水阻力，实现节能，如果在航行时制造出厚度为7毫米的空气膜，消费及节约的能耗相抵之后可节能13％，日本邮船的两艘货运船已安装了该系统。三菱重工还将向一家美国谷物巨头的3艘谷物运输船提供这项技术。三菱重工船海技术统管部副部长上田直树透露：“韩国造船公司提出希望提供三菱空气润滑系统相关技术的请求。”此外三菱重工还成功建造了“豌豆型”LNG环保船，其球形储罐像豌豆粒一样收纳于内部。该船除了采用空气阻力较小的形状，还进行了船体轻量化、采用高效蒸汽涡轮等，通过组合各种技术，使燃效改善了两成以上。目前三菱重工已接到5艘这种船舶的订单，2014年后将陆续向大阪燃气公司集团的LNG船运营公司交货。

另一大日本造船厂川崎重工已利用太阳能成功研发了“混合供电系统”，以降低能耗。日本邮船的汽车运输船上已经配备该系统，川崎重工船舶海洋公司技术本部的田中一郎认为：“海事当局的环境规则日益加强，这套系统的需求有望增大。” 1月份，三井造船常务董事冈田正文也表示：“环保船是必要条件。没有环保船我们将无法竞争。”

虽然环保船造价成本要高出同类普通船20%，但它在5年内所节省的燃料费可抵充前期的投资，燃料价格暴涨将是未来趋势。而日本的燃效性能技术优于韩国、中国等竞争对手，目前燃效可改善两至三成，未来有望改善五成，在环保船打造方面，日本正占稳一席之地。

由于环保船最有可能令日本造船厂咸鱼翻身，日本政府自然顺势加大环保船金融补贴力度，为造船厂争取更多订单。此外，日本交通省还宣布建立一个总额为36亿日元的基金，力争在每一个领域都将碳排放降低30%，以环保名义出钱出力。