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航运声音：2013年第九届贸易风Shipping China会议

为期两天的Shipping China会议关注探讨了中国在全球海运业复苏中扮演的角色和地位，来自各界的专家精英出席本次大会。

会议第一场：经纪商观点

参与中国市场的全球顶级经纪商专家组进行热烈的互动讨论，探析市场上的最新交易及商机，并对新一年的发展机遇提出真知灼见。

“10年来中国一直是全球海上运输最大的贡献者，并担负了世界40%的造船产量…LNG船舶运力预计在2016年将超过需求，出现过剩。”

---- Denis Petropoulos, 英国百力马公司执行董事，百力马航运经纪有限公司常务董事

“国际航运惯例和中国旧的计划经济体制之间的矛盾仍然是中国船舶经纪市场上现存的一个问题。我们航运经纪人俱乐部目前正努力提高中国船舶经纪人的地位，使市场更加重视和使用经纪人。我是‘经纪人的经纪人’。”

----刘巽良，上海航运经纪人俱乐部秘书长

“目前中国航运融资仍有很多限制，如果中国政府能够减少融资限制，允许更多的新造船和二手船获得所需资金，整个航运格局将有所转变。我个人认为目前是进入VLCC市场的时机，因为市场不久之后将缺少五年船龄的VLCC运力。但是我担心巴拿马船舶市场的未来发展，因为预计5年内其运力将增长约20%。”

---- George Eliades, 中国ACM Shipping China买卖主管

“中国造船市场主要有四个发展形势。一是预计市场低迷将导致约40%的船厂倒闭；二是许多船厂自愿退出造船市场；三是船厂放缓造新船；四是目前中国主要的几大船厂事实上经营的很好，仍然有很多订单，并且能够保证造船质量。”

----李胜，高智船舶（上海）有限公司董事总经理

会议第二场：中国造船业及海工建设的发展前景与未来挑战

本场会议探究中国造船业沉浮多变的发展之路，来自各船级社及中国船厂的专家发表了各自不同看法。

“中国目前拥有巨大的造船能力，有低成本结构和大量年轻劳动力。但是市场仍然存在一些问题，比如有限的绿色新技术和环保设计，质量问题及与国内各船厂之间的竞争。”

---- 成泽平, 日本船级社业务执行委员，中国管区总经理

“中国正在面临来自海工市场的挑战。韩国和新加坡船厂具有强劲的竞争力，中国需要加强建设工程能力和行业信心。实际上打造行业信心比增加市场份额更重要。总的来说，中国海工产业已经开始全速发展。”

----吕伯乐（Richard D. Pride）, 美国船级社大中华区总裁兼首席运营官

“对于一个成功的产业来说，三个要素至关重要：设备、工艺和人。我们认为眼下首要的是人员的培养和投资，人力资源对这个行业来说十分重要。”

---- Nicholas Brown, 英国劳氏船级社亚洲区海运业务经理

“中国实现卓越运营的主要挑战是缺乏厚钢板技术、更好的规划及预舾装的概念、和材料耐性的关注。但是中国造船业具有成为世界赢家的潜力，无论是在数量上，技术优势上还是经营管理上。”

---- Tom Behrens-Sorensen, Navisino 联合创始人，A.P. Moller Maersk 前主席兼集团执行副总裁

会议第三场：主题会议

伴随中国一跃成为世界上最大的贸易强国，上海的亚洲航运中心建设加速迈进。来自几大航运企业的精英人士共同研讨了新政府下的中国海事发展蓝图。

“高端制造和绿色制造是我们目前的发展方向。我们将加大高端科技的投入，提高航运‘链’的优势，打造品牌效应。展望未来中国船厂前景，5年内一些小的船厂可能将倒闭，但是我相信前20家主要造船厂会迎来新的发展。尤其是国有及大型民营船厂，不仅能够得到政府支持，他们自己也在资产上做了很多努力。”

---- 陈强，中国熔盛重工集团董事会主席、执行董事兼首席执行官

“对于中国海运业来说，想要在未来10年内保持领先，应当重点关注关键政策领域及行业环境。在中国市场保障可靠性和承诺，‘关系’十分重要。总的来说，‘想不可想象的事’是制胜要诀。”

---- Tom Behrens-Sorensen, Navisino 联合创始人，A.P. Moller Maersk 前主席兼集团执行副总裁

“中国对全球航运业不断增长的影响使既为西方航运提供了机会，也对其形成了威胁。为了确保前者而不是后者成为现实，我们需要关注：在‘明天’市场，尤其是能源市场中不断增长的法规、市场和客户挑战下能够真正为中国船东增加价值的服务；通过BOTS等模型能使双方均实现卓越运营的知识转移；以及建立开放、透明、可持续并随时准备接受新观点和新做法的企业文化。”

----Bob Bishop, V.Ships船舶管理首席执行官

“亚洲贸易模式已经发生转变，作为全球经营人，我们需要坚定不移，可持续性对中国来说是主要影响因素。”

---- Robert Lorenz-Meyer, 波罗的海国际航运公会，前任主席会长，Ernst Russ所有人业主及经营主理合伙人

“在中国经商，有两个要素，即关系和耐心。中国航运目前还很年轻，在少年时期，会犯错，也成长的很快，仍有许多东西需要学习，我们应当分清信心和自大，如果想要经商，就必须创造真正的价值。”

----王春林，太平洋航运执行董事

“中国市场目前有五大趋势。第一是从传统航运转向海工市场。第二是中国银行的支持，我预计现存的1000亿美元融资缺口最终将由中国银行填补。第三是中国船厂在高科技造船技术方面学习进步的非常快，中外造船之间的差距正在不断缩小。第四是越来越多的租船人开始从中国船东手上租船。第五是尽管目前有很多租船合约被取消，中国市场在逐渐反弹。”

---- Geir Sviggum, 挪威威宝律师事务所合伙人

会议第四场：需求与市场动因

本场会议关注中国对国际航运市场的巨大影响力。中国不仅是原材料消费大国，在干散货航运业亦是快速崛起的主力军。

“尽管目前俄罗斯和哈萨克斯坦的原油进口也在不断增长，中国和缅甸的石油管道也缩短了运输距离，中国将成为世界油轮市场的最大需求国。炼油厂的产能可能会超过需求量，这将引起低利润率和更高的产品出口量。伊朗和苏丹的供给量将有所回升，但是大部分其余供给将来自大西洋盆地。”

----Henry Curra, ACM Shipping 研究主任

“中国的气体燃料使用前景很好，但是存在一些挑战：进口天然气价格与煤炭价格及国内天然气价格的竞争；土库曼斯坦、乌兹别克斯坦和俄罗斯石油管道的建设；具有较高储备的页岩气，但成本较高。”

---- Ralph Leszczynski, Banchero Costa调研经理

“人民币远期运费协议（FFA）为国内市场机构使用其需要的FFA产品提供了便利的通道。通过与上海清算所、浦东发展银行、经纪人及中国用户的紧密合作，人民币FFA将进展顺利并将正式推广。”

---- Jeremy Penn, 波罗的海航交所首席执行官

“在我看来，大部分中型船厂将不会在航运低迷中倒闭。这些船厂的所有人通常还有其他投资，即使船厂破产，设备硬件等仍然还可以被变卖。而小型船厂大部分开始的较晚，至少在2003年航运繁盛期之前还未出现。即使这些船厂倒闭，一旦市场反弹，它们会迅速地再次出现。总的来说，主要的船厂将不会被市场形势严重影响，并且我认为万一到了所有人都面临最后艰难的时刻时，中国政府将出面支持它们，中国市场前景光明。”

---- 许志坚， 益利轮船/勇利航业董事长

会议第五场：未来船运的资金源还靠“老大人民币”

由来自各大银行和投资公司的精英组成的专家小组探讨了中国银行在行业中的发展态势，及欧洲银行对中国航运融资的观点和看法。

“最近欧洲银行的策略是战略重组，寻找辛迪加合作，重置部分资产。当我们与中国银行进行合作时，过程和世界其他银行是一样的，并没有什么不同。”

---- Antoine Gustin, 巴黎银行大中华区董事总经理兼出口融资总监

“当中国的银行和外国客户进行商务沟通时，存在许多的文化差异，建立关系很重要。而世界金融中心从西方至中国的转变未必会发生，因为西方拥有悠久的金融历史，而航运仅是国际经济的一个部分。”

----Jesper Clausen, Panacore Ship Investments首席执行官

“航运金融目前一个显著的趋势是‘分离’。我们目前说航运金融实际上分为两个部分，即传统航运和海工航运。不仅仅是中国的银行，亚洲其他地区的银行，比如新加坡，已经取代了欧洲银行部分业务。”

---- Nigel Anton, 渣打银行全球船舶金融主管

“现在在欧洲银行对海工市场进行融资很困难，中国的银行就变得越来越重要。中国的银行业务目前遍布欧洲，但是我也不认为世界金融中心将从欧洲转移到中国，因为中国银行将继续只关注航运市场。”

---- Nigel Ward, 英国诺顿罗氏律师事务所合伙人

“越来越多的银行把有限的资金投入到海工市场，大量资金流出传统船型市场，这将引起风险错配。资金可以转变，但是知识和技能不会，你无法在一夜之间改变能力，因此对于中国航运融资来说，还有很多需要学习。”

---- 吴宏亮，中国进出口银行运输金融部业务总监

“租赁对于中国的银行来说仍属于新兴事物，实际上中国的银行希望能够借出更多资金，但是要将这个愿望变成现实很困难。我不希望船东对融资租赁抱有太多期望，我们需要给中国的金融机构一些时间。我们想做的有两件事情：一是提供独一无二的产品，二是帮助客户管理资产负债表。最后，如果你想要进入中国市场，你需要有长远的计划和眼光，对这个市场保持忠诚。”

---- 杨长昆，工银金融租赁航运金融事业部董事总经理

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