今年以来，整个航运业依然在低谷中徘徊。为了渡过难关，包括中国远洋在内的很多企业，纷纷采取多种措施开展自救。有的取得了一定成效，有的依然效果不佳。

那么，在航运低迷时期，航企如何自救更科学有效？政府应在哪些方面发挥作用？敬请关注本期 《焦点热评》。

中航文化股份有限公司技术总监 韩锋：

“抱团取暖”方能解决企业经营困局 R>　　近年来，随着国际经济的严重衰退，全球海运市场呈现出了持续走低的态势。面对如此恶劣的经济环境和激烈的市场环境，我国航运事业要想困境突围，就需要航运企业提升规模化程度，通过加强与产业链上下游企业的沟通和合作，采取 “抱团取暖”的同盟战略，才能实现企业之间的互惠共赢，进而振兴航运市场。

以中国海运集团为例。为了应对金融危机对航运市场的冲击，2009年6月，中国海运集团与台湾长荣集团达成了全面开展集装箱班轮航线合作协议。在远东-北欧线、远东-美西南航线、远东-墨西哥、美东航线上，共同投入了26艘大型9600TEU及8500TEU等规模的集装箱船舶，共计19万TEU的运力。中国海运集团积极寻求合作伙伴，通过发挥双方各自的优势，优化整合航线、改变运营模式，不仅可以缓解航运市场中潜在的竞争关系，还能够有效地调整航运力，降低营运成本，增强竞争能力。此外，这种 “抱团取暖”的自救策略，还可以达到分散风险与共同赢利的目的，是我国航运企业突破困境的有效途径。

无独有偶，2012年年初，中国远洋、长荣海运，以及其他3家亚洲航运公司，也采取了这种 “抱团”的方式来渡过寒冬。这5家大型航运企业共同达成的同盟协议，在亚欧贸易航线方面展开了全方位的合作，联手应对货运价格下降和运力过剩的问题。从这5家航运企业的 “抱团自救”来看，通过联盟、合作、协商等方式，链接航运产业链上下游，以低成本实现规模效应，为处于长期低增长市场环境下的航运企业，提供了规范的市场环境和全新的行业发展思路，进而促进了我国航运市场健康有序地发展。

与此同时，这种 “抱团取暖”的自救战略也同样受到了国家的重视。

日前，工信部联合发改委等12个部门联合印发了《关于加快推进重点行业企业兼并重组的指导意见》。其中，船舶行业被纳入了重点工作之一。这一政策的出台，更加明确了航运企业兼并重组的战略方针，为航运企业 “抱团自救”奠定了坚实的基础，是航运事业渡过难关的重要基石。

因此，在海运市场低迷时期，船东和船厂、承运人和托运人、船企业与融资人、船东与船东之间，应该加强深化合作，通过兼并重组或其他“抱团”方案，鼓励上下游企业组成战略联盟，进行产业链整合，进而可以实现资源配置的优化与创新，提升企业的综合竞争力，为我国航运事业的未来发展创造全新的契机。

北京交通大学人文学院法律系教授 张长青：

航运企业还需理性自救

航运业整体低迷导致多家航运企业卖船求生，对于这一轮卖船潮，笔者认为更多的是无奈之举。整体来看出于3个方面考虑：一是面对持续的亏损局面，公司面临被ST的风险，迫切需要增加收入。变卖部分船舶或负债资产有利于改善财务报表状况。二是变卖部分老旧船舶等经济性能较差船舶，降低成本，优化船队结构，提高船队市场竞争力。三是由于大量公司卖船，最近拆船量持续上升，有利于改善目前的供需状况。

仔细研究目前航运市场低迷的原因，除了货源少、船舶经营成本上涨等因素，最主要的原因还是供求关系的严重失衡，运力增长远远超过运量的增长。

2008年金融危机时，航运业虽处于低谷，但企业仍对市场充满信心，纷纷抄底，用相对较低的成本新建船舶，为下一轮航运复苏作好准备。这也是近两年来运力非但没减少反而还有大量新建船下水的原因。

还有一个因素也导致了运力的增加，那就是货主自建船队。货主和船公司的社会分工素来明确清晰，货主与航运企业签订运输协议，船公司为货主提供运输服务。不过，近年来这种分工合作模式已悄然发生变化。货主们不甘于利润被航运企业侵夺，现在想要自己 “单干”了。具体做法是，建立自己的船队来运输自身货物而不再将货物交给航运公司或是租船。

对于如何摆脱现在的困境，航运企业或许可以借鉴一下国际航运巨头马士基的经营理念。特别是大型的航运企业，更应该保持有长期合作的客户，来保证公司业绩的稳定发展。

各航运企业还需加强合作，维持合理市场运费，避免恶性竞争，同时，寻求注入一些优质资产，改善公司的资金实力。另外，应当尽可能地争取国家或地方适当的财政补贴，以渡过难关。

各航企、造船企业目前已经纷纷减少运力并合力提升运价，体现出了在竞争中寻求合作，努力改变业绩的愿望。当前航企普遍处于严重亏损状态，行业内兼并重组的概率加大，有利于航运业的重新洗牌。

此外，发展物流与航运一体化，保证一邮到家的营业模式也是航企未来的一个发展方向。随着中国经济的发展，售后服务越来越被重视，购买的方便性和快捷化也渐渐被人们青睐。打造航运业产业链一体化将成为航企今后发展的关键。

对于2013年的航运业发展，主要决定因素仍然是宏观经济状况，假如经济仍然不给力，不排除卖船现象会再次上演。对此，航企需要维持谨慎乐观的态度。

石家庄铁道大学经济管理学院 张俊勇：

政府应培育有利于航运业发展的宏观环境

振兴我国航运业固然需要依靠市场机制，切实发挥航企的作用，但政府在培育有利于航运业发展宏观环境的作用不可低估。

党的十八大报告关于发展海洋经济、建设海洋强国的论述让人看到航运业的希望。国内航运业希望政府救市的声音日渐高涨，希望政府注入资金，进行税收减免，把一些战略性商品和能源商品转移给国内航企来运营。

在我国港口、内河航运获得充足发展后，无论是从海运市场还是国家安全的角度，政府都有理由加强和支持航运业的发展。

第一，要推进海上航运相关立法制度建设，把航运业纳入国家经济安全、海洋领海安全、以及与国内物流基础设施匹配衔接的大环境中进行立法。在这方面，美国的经验可获借鉴。在国内海运这一领域，美国1916年进行了航运立法，限制或禁止外国投资商、开发商、服务商和经营商进入。1984年和1988年再次对海洋航运进行立法改革。即使美国海事委员会主席也坦言，美国的运输政策在国内市场可以采取放松管制的自由主义市场方针，但对国家航运需要采取国家干预主义方针。

第二，针对航运业的特点，在税负上，兼顾国内国情，兼顾国际上大多数国家的通行做法，进行适当调整，切实有利于航运业轻装上阵。航运业是高度国际化的行业，增值税、营业税、船员所得税的税率均高于国际惯例，造成我国航企在与国外企业竞争中处于劣势。国际上很多国家对在本国注册的航企实行低税或免税政策。近两年，澳大利亚为繁荣本国航运业，采取税收减免等多项政策支持航运业发展，对从事国际贸易运输和沿海贸易运输的企业免征公司所得税、放松航企的资本所得税、船舶租赁所得税，对海上作业90天以上的船员个人所得税进行比例递减。

第三，在促进航运业的产业发展政策上，秉承适度竞争的原则，以大企业、大集团为依托，进一步提高产业的集中度，增强大型企业在国际海运市场的竞争力，减少国内航企之间的自相残杀。

第四，在国家战略性物品的运输上，政策上能向国内航企倾斜，增强国内产业之间的协调行动，从国家安全的角度出发，争取货物运输权，向航运业链条的上游拓展，扩大国际航运发言权。

第五，深化企业内部管理，以成本控制为基础，开源节流，切实增强国内航企的实力。