马士基经纪行的最新统计数据显示，截至3月底，全球集装箱船手持订单量占现存船队规模的比例仅为19.2%，较一个月前的20.5%再度下跌，正处于历史最低位。而去年初该比例则在27%以上，在前些年新造船高峰时，该比例更是高达60%。

该经纪行认为，较低的集装箱船手持订单量占比有利于在未来几年里创造一个更健康和平衡的市场。但进入今年以后，新造船开始活跃，该经纪行预计今年新船订单将达到100万TEU，稍低于之前的预期，而去年总共不足50万TEU的新订单。而且，从买家来看，大多数大型集装箱船的买家很有可能是船舶的最终使用者（船公司），而非投机造船者。与此同时，一季度船东的拆船委托达到10.2万TEU，预计全年将达40万TEU。

从以上种种迹象来看，集运业似乎已现重大“买入”信号，但是，绝非所有人都这么看。马士基经纪行提醒称，新船交付集中度很高，有大量新船将在明年中旬前交付，交付量预计将在120万TEU。面对GDP减速、贸易疲软、运力过剩等状况，订船，或许只是撒旦的诱惑。

超巴拿马型船受追捧

克拉克森在其最近的一份报告中估计，一季度投向新造集装箱船、油轮和干散货船的资金规模大体相当，与前些年差距拉得很开的情况有很大不同。

据克拉克森统计，一季度，新造集装箱船订单价值达到27亿美元，略低于干散货船的28亿美元和油轮的30亿美元。

克拉克森的最新集装箱信息月报显示，3月份有7艘8000 TEU以上型船新订单，从而将一季度该型船的新订单量提升到24艘。一季度运力合计22.9万TEU，除了3万TEU左右的3000～7999 TEU型船新订单以及少量1000～1999 TEU型船新订单外，8000 TEU以上型船新订单达到19.8万TEU。相比之下，去年同期，只有7艘新船订单，价值仅2.03亿美元。2011年一季度，共签订69艘船超过50万TEU的新订单。

最新统计数据还显示，3月份共有17艘船，合计12.1万TEU运力交付，是去年6月以来交付数最高的一个月。不过，这一数字远远逊色去年3月，当时共有20.4万TEU新船下水。一季度，共有45艘新船，合计约29.5万TEU运力交付，全年交付运力可能达到创纪录的150万TEU。明年新船交付将下降到120万TEU。

伦敦经纪行百力马表示，尽管运力过剩，集运业仍在继续下单订造超巴拿马型船。据其统计，一季度，大约有30艘超巴拿马型船的新订单，合计运力27万TEU，接近去年同期的6倍。

促使船东订船的主要推手是颇具诱惑力的价格，以及这类大船在燃油消耗方面的更优越的性能。百力马指出：“一季度新订单中超过七成是超巴拿马型船，这来自船公司的运力升级计划和对燃油高效型船的渴望。去年新造船价格平均下跌约10%～15%，在船价创新低之际，船厂成功地营销了新设计。从价格角度来看，现在是扩张船队、采用新技术、最大限度节约成本的好时机。”　　相比之下，去年四季度的新船订单刚过20艘，三季度则有25艘，二季度也不过30艘出头。

一季度的新订单包括塞斯潘的5艘14000 TEU型船，该批船将在2015年交船后租给阳明海运使用。此外，该船东还订造4艘超巴拿马型船，明年交船后租给商船三井。川崎汽船下单订造5艘14000 TEU型船，定于2015年二季度交船。南美轮船订造7艘9300 TEU型船，定于明年交船。

贸易增长前景存疑

一些船公司也许并不那么喜欢听到新单增长的消息。近日，马士基航运首席执行官施索仁称未来集装箱贸易量的增长将低于以往，因此，投资新船的需求也会降低。施索仁指出，集运业已经进入新的发展态势。过去35年中，行业增速一直保持在9%～10%，且几乎没有间断过。然而，自2008年以来，增幅呈现宽幅震荡，但平均增幅达到3%～5%。展望未来，这样的增速或成为常态。

航运咨询公司Seabury集团的麦士其·斯朗根预测未来几年全球集装箱贸易的增速在6%～7%之间，成熟市场和新兴地区之间将存在很大差别。今年欧元区的增长将在3%以内，在可见的未来或许会更糟。

中国在传统强势出口商品方面，如低值产品的增长将减慢，但高附加值产品如汽车和高科技产品的增长将起飞。其他地区，东南亚的贸易量正经历飞速增长，主要得益于“中国需求”，后者正进口更多商品以符合其减少对出口依赖并拉动GDP的战略。

中东处于绝佳位置，随着该地区确定其与亚洲通商的定位，那里正成为集装箱贸易的主要增长点。

MDS Transmodal公司总经理Mike Garratt则表示，全球集装箱贸易在1996—2012年期间实现翻番，但去年仅增长4%，达到1.5亿TEU左右，但集装箱运力规模估计在1.98亿TEU。他预计今年的全球集装箱贸易增长将继续保持在4%，欧洲的贸易将陷入停顿，从而给亚欧线运价带来更大压力。

一个非直接但对集运业意义重大的数字来自国际货币基金组织。日前，该组织将今年全球国内生产总值（GDP）增速预期由此前的3.5%调低至当前的3.3%。Alphaliner分析称，GDP增速预期放缓将对全球集装箱贸易增长前景带来巨大冲击。

GDP增速通常被视作推算全球集装箱贸易量增长态势的重要指标。从历史数据分析，GDP增速的3倍或4倍就是当年全球集装箱贸易量的增速。然而，最近几年，这一换算关系渐渐失效了。2005年，全球集装箱贸易量增速仅为GDP增速的两倍，而去年，前者只是后者的1.5倍。

受未来GDP增幅继续回落影响，Alphaliner预测，今年和明年全球集装箱贸易量将分别增长5%和5.5%。过去20年里，中国集装箱货量的大幅增长成为推动全球集装箱贸易量上升的重要引擎，但目前欧美厂商在远东地区尤其是中国的海外代工趋势似乎已走到了尽头，中国出口的走弱也就自然成为全球集装箱贸易量增速预期放缓的主因。

整合或是更佳选择

集装箱船手持订单与现存船队规模比仅为20%，这在过去或许可以视为一个“买入”的重大信号。

汇丰银行全球航运业务负责人Mark Long认为，基于过去的走势，现在看起来是订造新船的合理时机，尤其是考虑到经过通货膨胀调整后，当前的船价甚至比10年前还低。然而，他也给出了其他注意事项。“我不会下结论说现在是订船的好时候，但现在拥有更新的、更节油的船似乎是必须的了。但是，如果订了这些船，船公司面临的挑战是怎么处理手里的老船。”

就在业界为“订还是不订”的问题纠结时，施索仁提出集运业其实需要整合。如他所言，“建立一家新公司”比“往一个已经运力过剩的市场上增加运力” 也许是一种更好地实现规模经济的方式。他表示这类整合将是合理的，但不确定是不是不久内就会发生。他还表示上一个10年中发生在集运业的整合并未达到所有预期的效果。

施索仁还补充称，合并将成为未来整合的主要推手，因为市场上并没有资本用于收购，因此只剩下合并。在谈到停顿的赫伯罗特与汉堡南美的合并交易时，施索仁说两家合并有很好的理由，将创造一家能够继续进步的强大公司。

德讯的一名高级副总裁则否认船公司与货代合并的任何可能，并表示这将破坏中立性，货代是代表货主订舱的。在被问及船公司整合是否会造成“千人一面”时，他表示船公司将继续提供差异化服务。