蜀道难，难于其险。北极险，险于其寒。当我们正在为Arctia Shipping公司首席执行官Tero Vauraste所说的2012年约43艘船舶通行北极东北航道，完成近140万吨运载量欢呼之时，是否也曾察觉到了隐藏在角落里的安全隐患？据2009年《北极海运评估报告》所述, 仅1995～2004年间北极海域发生的船舶事故就高达293起。伴随着“北极热”在航运界的不断升级，北极航区在呈现给航运界无数个“0”价值的同时，也抛给了航运界如何建立安全体系“1”这一难题。

船之险源于寒

“埃德蒙顿”号的生还者也许永生难忘1997年的那段噩梦之旅。1997年9月22日,17000总吨的英国货轮“埃德蒙顿”号由阿拉斯加的巴罗港启航出发，开始了至英国爱丁堡的航行。航行伊始还说说笑笑的船员却在10月10日货轮航行至白令海时开始了他们近一个月漫长而艰难的极地求生之旅。

10月10日5：00左右,货轮航行至白令海时突然停车,值班人员发现该货轮的螺旋桨和舵全被厚冰夹住,而且海底门由于大量碎冰堵塞造成外冷却系统失效,导致主机拉缸停车。16：00时船被牢牢固定于茫茫冰海,极度恐惧中全船人员开始了无助的自救与漫长的等待。

10月11日16：30时,应急发电机在气温降至-30度以下后停止工作。船员不间断地使用应急备用电池与圣劳伦斯电台联系,但未见回复。21：45时应急发报机停止工作。10月15日船上的蔬菜和备用药品用完,船员开始出现坏血病症状。10月21日4：00左右第一个船员死去。10月25日该轮派出求救小组到150km外的圣劳伦斯岛求救。11月5日求救小组成员被美国海岸警卫队从死亡边缘救起。11月8日9：37左右俄罗斯的普罗维杰尼亚派出的破冰船靠近遇难船舶,“埃德蒙顿”轮幸运获救,此时船上只有两名船员生存,包括船长在内的其他船员都己死亡。

也许不少人会疑惑，船舶设计以及北极航区救援经过多年发展早已今非昔比，为何1997年的事故，此时还要旧事重提？笔者却认为，往往越“原始、裸露”的事故越能还原某些事故的深层原因。中国船舶工业集团公司第708所吴刚科长告诉记者，船舶在北极航行需要至少满足两方面要求：其一是船体强度要经受得起浮冰撞击；另一方面则考验船舶的防冻能力。根据已知资料分析，“埃德蒙顿”号惨剧的事故原因正是防冻设备缺失，对可能面临的风险估计不足所致。当“埃德蒙顿”号进入海冰区时，如果吃水较浅必定有大量碎冰堵塞进水口造成海底门堵塞。其它船舶如果出现同样疏忽，最后的结果也必将酿成与“埃德蒙顿”号事故相类似的惨剧：冷却器瘫痪,冷却水温过高,主辅机不能正常工作,最后因船舶动力系统瘫痪而失控。

多年前酿成惨剧的原因现在是否有所改观？一位有过冰区航行经历的轮机长告诉记者尽管与以前相比有所好转，现下这种情况也一直都时有发生。“只要海底门一堵，所有海水泵都无法工作。”这位轮机长向记者解释：“主机会因缺少冷却导致扫气温度升高、滑油、淡水温度升高。紧随其后的将是高温报警、SLOW DOWN然后就是SHUT DOWN。发电柴油机同样会因海水失压造成淡水、滑油温度升高，直至自动保护停车引起全船失电。”面对窘境，我们不禁要问，从船舶设计角度就没有相应解决此类安全问题的做法么？其实不然，记者所能了解到的就有三种方法解决这类问题：一种是海底门吹气式系统,即用压缩空气吹气，吹除封堵在海底门格栅处的碎冰使海底门不结冰；一种是海底门蒸汽吹泄系统，利用高温蒸汽融化海底阀箱内冰渣，阻止海底门结冰；最后是用蒸气循环,使压载舱局部加热,使其不结冰。

为何船舶设计角度已经有了解决方案，但问题迟迟不能解决？被采访的轮机长用自身经验告诉记者：“这些防冻系统在与冰雪对抗时往往效果不佳，拿海底门蒸汽吹泄系统举例，往往是无法匹配冰区环境的蒸汽管，在对抗巨大的海底门；减压后压力小于5公斤蒸汽，在对抗大量海冰。‘螳臂当车’式效果可想而知。另外，海水滤器如果太密易造成堵塞，如果滤网太粗在实际使用过程中起不到应有的过滤及保护作用也是让冰区船舶纠结的问题之一。”

在过去两年，北极航区海冰在夏季开始大量融化，使得普通船只在破冰船的帮助下能够冒险进入北极。当我们预估着普通船舶通过北极的风险，考虑到浮冰因素之时，是否也曾顾忌到了北极通行船舶之“寒”不仅存在于船舶强度？主机是否能够顺畅“吸气”；压载水是否能够安全“排出”这些防冻能力等因素是否也在掌控之内，能够抵御住北极航区之“寒”呢？

行之险源于图

美国海军海洋研究员David Titley少将曾经在一次针对北极航区演讲中坦言：“我们没有再次发生“泰坦尼克”号一样的灾难，不是因为我们的技术、硬件过硬，而是因为我们的运气好。”

David Titley少将所说是否有些夸大？两起事故则印证了他并非杞人忧天。2010年9月2日加拿大海岸警卫队官员宣布，9月1日一艘运载900万升柴油等物资的油轮在北极地区“西北航道”搁浅，但没有发生柴油或其他泄漏。这艘油轮1日搁浅在加拿大努纳武特地区约阿港西南方向的一片沙洲上。油轮所载物资提供给居住在努纳武特地区的因纽特人。海岸警卫队负责应对加拿大中部和北极地区环境污染的官员拉里·特里加蒂曾经解释：“该船搁浅已经证实，但没有货物泄漏，也没有收到损坏报告。”同年8月，一艘参加“西北航道”科考工作的船舶在一片岩石区搁浅，加拿大海岸警卫队官员罗伯特·布拉德伯里口述，加拿大海岸警卫队27日晚收到游船求救信号，船上197人中无人受伤。几天后，这艘科考船才在破冰船的帮助下脱困，好在没有造成漏油污染。

纵观两起事故，我们找到一些共同点。其一，两起事故起因都是由于搁浅所致。其二，两起事故都并非搁浅于冰山，而是分别搁浅于沙洲与礁石。而导致两起事故的大致相似的原因几乎都可以归结为“搁浅风险”在地图上没有标识。

按照加拿洪流文局的统计，2007年到2008年，北极水域的过境船只约增添了百分之二十五。同时，往来的旅游船由2004年的50艘增添到2007年的250艘。可是，现代海图只覆盖了北纬60度以北7百万平方公里海域的百分之十。北极地区海图不详尽直接提高了北极航区的风险，就算开路的破冰船能力再强，没有详尽的海图也无异于一个身强体壮的“独眼龙”带领着一群“睁眼瞎”完成冒险。

也许有人会问，2004年，俄罗斯不是已经率先完成了北极海域海图的绘制么？而且也曾有消息指出，加拿大在2009年抢先绘制出了全世界首张北极综合地图，这些“图”难道不足以起到保证作用？记者在资料中了解到，船舶在高纬度和冰区航行,其地理位置和自然环境都给了极区航行的定位和导航带来许多困难,船上的助航和导航仪器都不能很好的发挥作用,比如雷达、测深仪和磁罗经等。极区虽然自然陆标较多,但是辨认和识别存在困难,在海图位置也不十分精确,陆标定位十分困难。极区大部分航海季节里,太阳被云所遮蔽,观测太阳困难,给天文定位也带来了较大的影响。

北极航线“图”之缺失不仅如此，开辟北极航线的困难是，缺乏航区相关可靠数据资料，如气象和海况资料：风暴、大风、海雾、海温、海冰、海流、海浪和潮汐等；航道状况：水尺、助航标志、灯塔等；港口码头状态：吃水、结冰、冰厚等；陆基支援：通信联系、沿途补给、破冰船和应急救援、避难等；以及通航权和海事管辖权的法律法规等，都有待进一步深入考证。

障之险源于隐

吴刚告诉记者，IMO当前热议的强制性极地规则，从历史的发展来看有着三个分明的节点。第一次节点经历了从冰区到极地过程；第二次节点经历了从北极到南极过程，第三次节点则经历了从导则到规则的过程。

采访临近收尾，记者更加体味到了吴刚所述的这三次节点的意义。每一节点其实都渗透着航运界对未知领域风险“障”的打破。举例来说，《国际极地水域船舶作业安全规则》草案于1998年提交，2002年终获批准，但该草案仅应用于北极水域，并更名为《北极冰盖水域船舶航行导则》。直至2007年南极水域出现了加拿大“探险者”号邮轮沉没事故和挪威Fram邮轮失去动力的事件，才加速了《北极冰盖水域船舶航行导则》向南极水域应用的修订步伐。

公约规则上的隐形障碍如今正在逐渐消融，法规也越发明晰。那么对于船东、船员这些隐形的障碍会在哪些层面呢？记者综合了众多采访资料认为，对于商船而言，如何正确评估自己是否具有进入北极航区的实力，如何定位安全、省时、经济于一身的航道，不盲从于“北极热”带来的诱惑是企业层面应该考虑的问题。

用“埃德蒙顿”号举例，接受的运输任务是从阿拉斯加的巴罗港至英国的爱丁堡。此时，有两条设计航线摆在面前：第一条是从巴罗港通过巴拿马运河至爱丁堡；第二条是从巴罗港出发行至白令海，通过白令海峡、俄罗斯北部沿岸至爱丁堡。显然“埃德蒙顿”号选择的航线是第二个方案。而且结果显示“埃德蒙顿”号显然没有充分估计自己的适航能力，也没有充分收集和研究相关的资料。一般经验是每年的10月至次年的3月左右是冰情较重的时期，但各个地区每年情况都是不同的，设计航线制定航行计划之前要仔细研究当时当地的有关资料，确认没有航行危险时才能确定所要选择的航线。专家提示船公司：如果能够通过改变航向绕航避免进入冰区,并且有可用航路的话,那么就不应进入冰区。如果确定进入冰区航行,要认真分析有关冰清资料和可能接受到的冰清报告,以便及时避离冰山和浮冰,选择一条有利的冰中航路。

船长、船员层面，记者认为如何熟悉极地航线的操作则为最大障碍。专家告诉记者，船长、船员应该关注如下方面：首先应该关注影响船舶在北方海路水域航行的气候、水文气象、水文和水文导航等因素，以及驾驶船舶时考虑上述因素的方式；其次，在北方海路水域要熟悉使用的导航、识别、信号、通信、航运监控等系统（格洛纳斯全球卫星导航系统、GPS全球卫星导航定位系统、自动识别系统、GMDSS等）的特性及使用方法；第三，要熟悉电子海图导航系统、北方海路水域指南和参考资料使用方法；第四，要熟悉北方海路水域现有破冰船技术和操作特性、破冰引导下尾随船舶与破冰船配合方式；最后，对于北极航行船舶应该获得尽可能多的岸基支持,及时获得航区的冰情、水文气象、天气状况和相关海图等资料,弥补北极海域航行资料的不足。船公司要连续监控冰区航行船舶,提供强有力的指导,协助船舶驾驶人员处置紧急状况。

北极航区，航运界太多的光环与美誉将它包装成为了一条“利润线”。如何清醒地认知它、熟悉它、利用它，降低未知风险应该是各界在全球气候变暖、北极冰盖加速融化之前探究清楚的问题。因为只有清除了航运风险，北极航区才能真正被正名为“黄金航道”。