作为联结欧洲众多发达国家，经济增量、增速位于世界前列，且拥有巨大发展潜力的中国及亚洲新兴国家群的最重要的商贸路线——亚欧航线，沿途所经国家和地区众多、物产丰富、货源充足，成为各大班轮公司争夺的重点航线，更是近年来绝大部分万箱船的栖身之所。

尽管自全球金融危机以来，亚欧航线一直饱受货量不旺、运价低迷和运力过剩的困扰，但“得亚欧航线者得天下”依然被大型班轮公司奉为圭臬。全球第一大班轮公司马士基航运去年年底在亚欧航线的市场份额达到24％，并预备将其订造的20艘1.8万TEU型船陆续投入亚欧航线，最大限度地增强其航线竞争力。

但即使是马士基航运，也需要面临当前亚欧航线入不敷出的运价水平。去年，马士基航运主动在亚欧航线上撤出21％的运力规模，今年是否会重演去年一幕呢？

运价持续下跌

眨眼日历已经翻到5月末，亚欧航线就要迎来传统旺季，然而，自3月开始的运价下滑趋势却不见起色。

今年年初，亚欧航线运价还在1300～1400美元/TEU的水平，到5月底下跌超过40％。上海航运交易所5月24日发布的上海出口集装箱运价指数（SCFI）显示，上海至欧洲基本港的平均运费为641美元/TEU，上海至地中海基本港的平均运费为760美元/TEU。有数据表明，在亚洲至北欧航线上，一艘8000TEU型船若有100%装载率的话，需要1125美元/TEU实现保本；但如果只有75%的装载率，则需要1500美元//TEU才能实现盈亏平衡。显然，这样的运价水平已经远远不能弥补班轮公司的成本水平，处于盈亏平衡点之下。

德鲁里指出，基于疲弱的亚欧航线运输需求，班轮公司提前展开降价抢货，导致近期亚欧航线运价急剧下跌并有崩盘迹象。5月底的亚欧线集装箱运价明显承压，相较于1月份的水准大幅下跌，显见陆续加入市场竞争的大型集装箱船运力已经为班轮运输业景气复苏投下沉重变数。

货量疲弱显然是拖累亚欧航线运价下跌的最深层因素。根据国际货币基金组织（IMF）的预估，今年欧盟区的GDP将同比下滑0.3%，较先前预估的下滑0.1%更加扩大，同时英国的GDP较去年则仅增长0.7%，也比先前预估的增长1%来得悲观。在此背景下，今年往返于亚欧之间的货量展望，已蒙上一层阴影。

从中欧之间的贸易数据来看，悲观情绪似乎有进一步蔓延的理由。最近一年多来，中欧贸易在走下坡路，去年双边贸易额萎缩3.7%。从今年前4个月的贸易数据来看，下滑趋势不减。前4个月，中欧双边贸易宗旨1681.6亿美元，下降1.3％。其中，对欧盟出口1018.4亿美元，下降0.9％；自欧盟进口663.2亿美元，下降1.8％，这种状况非常令人担忧。贸易额减少的主要原因是欧洲经济不景气，以致需求疲软，竞争力下降。此外，中欧之间不断的贸易摩擦也给双边贸易带来了不利影响。

运力过剩困局

一方面货量增长有限，另一方面超大型集装箱船的陆续交付又为亚欧航线的前景平添压力。

尽管班轮公司正努力在亚欧航线上控制运力，但接二连三仍不断有新运力投入市场，数据显示，二季度将有20艘新船投入亚欧航线，每艘运力在8500~18000TEU之间，班轮公司对此毫无挡驾之力。德鲁里指出，今年全年仍有38艘万箱级大船等待下水，即使全数用以替代目前营运于亚欧航线的8000～9000TEU型船，亚欧航线上的运力供给量仍将年增5%，运力供需持续失衡。

Alphaliner分析指出，鉴于新造运力不断下水运营，“班轮公司调控运力的选择非常有限。随着新造运力陆续交付，班轮公司要想通过削减旗下运力达到平衡市场供需的目的，效果变得越来越不明显”。Alphaliner解释说，“新船交付时机都选择在近几个月，意图很明显，意在抢占即将到来的夏季运输旺季的先机，然而今年运力需求回升异常迟缓，货量低迷令4月份舱位平均利用率仅徘徊在80%。”

从下表的亚欧航线供需情况来看，今年亚欧航线的整体舱位利用率形势不容乐观。在承担主要货量运输的西行航线上，一季度亚洲/北欧航线的舱位利用率为86.9％，亚洲/地中海航线的舱位利用率为78.7％；德鲁里预测二季度亚洲/北欧航线的舱位利用率为92.2％、亚洲/地中海航线的舱位利用率为85.4％，三季度亚洲/北欧航线的舱位利用率为93.7％，亚洲/地中海航线的舱位利用率为77.7％。从目前的市场形势看，德鲁里对于二三季度亚洲/北欧航线舱位利用率的预测显然过于乐观。

提价能否成功

为避免亚欧航线运价下跌，班轮公司陆续宣布6、7月份的运价上涨计划，涨幅在500～1000美元/TEU。

马士基航运之前宣布提涨亚欧西行航线运价750美元/TEU，7月1日生效。5月31日，又宣布将7月1日上调亚洲至北欧航线运价的幅度从750美元/TEU增加至950美元/TEU。同时7月1日起，对北欧至亚洲东行方向航线，运价上调200美元/TEU、300美元/FEU。

赫伯罗特宣布提涨亚欧西行航线运价1000美元/TEU，7月1日生效。赫伯罗特同时表示在8月1日至9月30日期间该航线开征旺季附加费，幅度为500美元/TEU。

中远集运宣布调整远东、印度次大陆至西北欧地中海航线东西行货物燃油附加费，上涨幅度为441～735美元/TEU，自6月1日生效。同时，中远集运宣布自6月1日起，对远东及印度次大陆至西北欧及地中海航线西行货物征收旺季附加费为300美元/TEU。

东方海外宣布自7月1日开始由亚洲西行至北欧航线的货运收费一律增加975美元/TEU，收费增加适用于远东（包括日本）至北欧航线。

此前的3、4月份，班轮公司也宣布实施一系列运价上涨计划，但仅维持了一周时间，自3月中旬开始，运价一路往下，4月份的涨价计划也不了了之。

最新一轮的运价上涨计划能否为市场所接受，上海航运交易所研究人士表示，鉴于亚欧航线运价目前已经探至低位，因而对本轮涨价保持乐观，但实际涨幅仍将取决于当时市场表现。

德鲁里认为，如果班轮公司不在旺季到来之前节制运力，运价走势将难以反转。除非班轮公司拿出更多实质性改变措施，否则今年计划内交付的超大型集装箱船运力将进一步打压亚欧航线运价。

为平衡供需关系，有部分班轮公司在未来两月逐步减少基本航线。其中长荣海运、中海集运和以星航运将在6月份撤回共同营运的CES 2/AEX2线服务，但这对亚欧航线的供求平衡显然是杯水车薪。

市场非常关注马士基航运即将于7月份投入亚欧航线运营的首艘1.8万TEU型船舶，对此马士基航运表示，此举将不会对今年亚欧航线的供给造成太严重的影响。在大船投入运营之后，马士基航运准备将一些小型、效率低的其他类型船舶投入其他航线，以控制亚洲航线的运力增长。

而在马士基航运看来，去年欧洲到亚洲的贸易有着显著增长，表明随着中国政府减少出口和投资，转向增加进口和内需，并以内需拉动当地经济增长，对于亚欧东行航线而言是利好消息。从德鲁里预测的年前三季度亚欧东行航线的舱位利用率可见一斑，一季度舱位利用率达到63.1％；二季度舱位利用率将达到63.4％；三季度舱位利用率将达到58.5％，均高于前两年的水平。这些数据似乎为班轮公司在亚欧航线的发展提供了另一条发展思路，即早日布局东行航线。